Samoloty vs siły natury

0:00:00 Cześć 🙂 Posłuchaj

Piotr: Jak wiatr może rozerwać 17-tonową maszynę?

Ola: Kiedy samolot wygląda, jakby wchodził w nadświetlną?

Piotr: Co piorun robi, a czego nie robi z samolotem? Cześć, tu Ola Stanisławska i Piotrek Stanisławski, podcast Crazy Nauka. Dziś będziemy wam opowiadali o kilku takich naprawdę przedziwnych wypadkach lotniczych. Wspólną cechą ich będzie to, że główną rolę odegrały tam siły natury, a znacznie mniejszą jakieś kwestie techniczne. Będą na pewno pioruny, będą inne zjawiska przyrodnicze. Na razie nie zdradzamy wszystkiego, żeby była jakaś niespodzianka.

Ola: A ten temat wziął się między innymi stąd, że uwaga, jesteśmy fanami serii dokumentalnych "Katastrofa w przestworzach" i "Tuż przed tragedią". Ta druga seria też czasami emituje odcinki poświęcone katastrofom samolotów, a nas to w taki masochistyczny sposób fascynuje.

Piotr: Zwłaszcza że był czas, że zawodowo bardzo często lataliśmy samolotami.

Ola: I z tego powodu, że oglądaliśmy te serie, zawsze w samolocie sprawdzaliśmy i sprawdzamy nadal, gdzie są najbliższe wyjścia awaryjne i w ogóle co się dzieje i jak to wygląda.

Piotr: I jak załoga pokładowa pokazuje te różne rzeczy, machając rękami, to nie olewamy tego, tylko raczej staramy się dowiedzieć, gdzie są kamizelki.

Ola: Tak, sprawdzamy różne rzeczy.

Piotr: Także polecamy tę metodę. Szczególnie nas zawsze kręciły te wszystkie incydenty lotnicze, bo to nie tylko są katastrofy.

Ola: Kręciły to tak trochę niezdrowo.

Piotr: Wiesz co, tak jest, prawda, interesowaliśmy się tym. Te pozainżynierskie, te zewnętrzne aspekty aeronautyki są nie do końca dla nas zrozumiałe, jest ich wiele. Pewnie jakbyśmy się w to zagłębili, to byśmy coś tam zrozumieli. Teraz wygrzebaliśmy dla was takie zestawienie najdziwniejszych, a w każdym razie wielu dziwnych wypadków spowodowanych przede wszystkim przez siły natury. Część z nich znajdziecie w "Katastrofie w przestworzach". Nie wszystkie, od razu mówię, to nie jest żadna reklama National Geographic czy Disney, ale tam możecie to znaleźć, ponieważ lubimy i zawsze lubiliśmy tę serię, więc to taka inspiracja bardziej.

Ola: A zanim przejdziemy do właściwej opowieści, to chcielibyśmy wam bardzo podziękować, zwłaszcza tym spośród was, którzy wspierają finansowo tworzenie tego podcastu. A jeżeli ktoś z was miałby ochotę dołączyć, do czego gorąco zachęcamy, bo dzięki temu po prostu jest nam łatwiej się poświęcić, skupić bardziej na tej działalności, to zapraszamy do naszego konta w serwisie Patronite albo w BuyCoffee. Linki znajdziecie w opisie odcinka.

Piotr: No tak, jeszcze by wypadało dodać, że można nas subskrybować, bo jesteśmy w końcu obecni na tych wszystkich liczących się platformach podcastowych.

Ola: I tych nieliczących się również.

0:03:25 Rozerwany przez tornado Posłuchaj

Piotr: No właśnie, to do rzeczy. Pierwsza opowieść pochodzi z 1981 roku. To dość zamierzchłe czasy, za to z niezbyt odległego miejsca, bo z Holandii, co ma tutaj dosyć duże znaczenie. Mowa o locie NLM Cityhopper 431. NLM to jest KLM, tylko wtedy był NLM. Cityhopper to jest taka ich podmarka obsługująca właśnie te loty na niewielkie odległości, ona chyba jeszcze nadal istnieje, o ile się orientuję. Mowa jest o locie, który kierował się z Rotterdamu do Eindhoven. To jest krótki zasięg, obsługiwany był przez samolot Fokker F28, czyli właśnie taki samolot od krótkich, średnich zasięgów. Odrzutowiec to była taka trochę powiększona wersja tego Fokkera, mieszcząca 85 pasażerów. Natomiast tym razem leciał, można powiedzieć, prawie pusty, bo było tylko 17 pasażerów na pokładzie i 4 członków załogi. Natomiast to, co tu jest istotne, to jest dość szczególna sytuacja pogodowa w tym momencie nad Europą. Bo nad zachodnią Europą był zablokowany wyż. Tam było, jak na tę porę roku, zdecydowanie ciepło. Z kolei nad Irlandią zbliżał się niż, niosący dużo zimnego powietrza, podobnie jeszcze z południowego zachodu, znad Portugalii kolejny niż się zbliżał. I to wszystko razem spotykało się właśnie nad Holandią.

I tam nastąpiła taka, no nie jakaś niezwykła, ale jednak zawsze powodująca efektowne zjawiska, konfiguracja powietrzna. Mianowicie była sobie warstwa zimnego powietrza, która sunęła na wysokości około 1000 metrów, i ona weszła nad warstwę ciepłego powietrza, tego, które znajdowało się przy gruncie. Czyli tak naprawdę to jest dokładnie odwrotna sytuacja niż normalnie, bo zimne powietrze, cięższe, opada, a ciepłe powietrze się wznosi. Jeżeli jakaś sytuacja pogodowa wymusi taką odwrotną konfigurację powietrza, to zawsze tam się coś dzieje, zawsze jest to niestabilne, zawsze jest to okazja do powstawania burz i generalnie wiele się dzieje. Spodziewano się więc, że będą jakieś zamieszania, natomiast załoga tego lotu miała odprawę pogodową na 44 minuty przed startem, to była godzina 16:20, i tam rzeczywiście otrzymali informację o tym, że te fronty pogodowe przewalają się nad Holandią, natomiast nie było informacji o jakichś niebezpiecznych burzach. Prawda jest też taka, że w tamtym czasie proces tworzenia tych raportów pogodowych był dość powolny, był sobie meteorolog, który siedział przy radarze, obserwował na nim, co się dzieje, jakie opady, chmury, gdzie co się przewala, tworzył szkic, a później ten szkic dopiero przesyłał, rozsyłał na poszczególne lotniska. Wszystko to trwało dobrze ponad 20 minut, taka aktualizacja. A prawda jest też taka, że przy tego typu zjawiskach te 20 minut to jest naprawdę bardzo dużo, zwłaszcza że, możecie to łatwo zauważyć, kiedy macie na przykład jakiś bardzo dobry model pogodowy (my staramy się korzystać z takich najlepszych, dostępnych, i rzeczywiście one zazwyczaj się bardzo dobrze sprawdzają), jak jest powiedziane, że będzie, nie wiem, od 12 zacznie padać, to zwykle koło tej 12 zaczyna padać i potem się dziwimy, że są ludzie, którzy wyszli rano, nie spojrzeli i potem mokną i są bardzo zaskoczeni, bo przecież od rana było wiadomo, albo jeszcze dwa dni wcześniej, że będzie padało. Więc tak naprawdę problem jest wtedy, kiedy jest właśnie taka dynamiczna sytuacja burzowa, bo wtedy nigdy do końca nie wiadomo, co nastąpi, w którym momencie, za dużo się kotłuje.

Ola: No i mogą być w jednym miejscu komórki burzowe, za moment w bliskim sąsiedztwie ich może nie być, w związku z czym to jest bardzo dynamiczne, tak jak podkreślam.

Piotr: Dokładnie. No i tu się zaczęło dziać coś, co jest już bardzo niebezpieczne i co było wówczas nie do wykrycia, o tym jeszcze będę mówił, czyli zaczął powstawać mezocyklon, czyli taki wirujący prąd wstępujący. Tak naprawdę to, co się tam działo w chmurach, co nie było widoczne ani na radarach wtedy, ani z ziemi, ani w żaden inny sposób, to jest to, że to mijające się na różnych wysokościach powietrze, o różnej gęstości, różnych temperaturach, różnej wilgotności, spowodowało powstanie takiego, można powiedzieć, poziomego wiru, jakby…

Ola: Wałek położyli.

Piotr: Taki wałek kręcący się w środku chmury położyli, i to jest zjawisko, które jest bardzo dobrze znane meteorologom, natomiast wtedy było bardzo, bardzo trudne do wykrycia. Co się dzieje z takim zjawiskiem? Ono w określonej konfiguracji ma taką tendencję, że jeden z końców tego wiru zaczyna opadać ku ziemi, to znaczy mamy prądy wstępujące i zstępujące, w górę i w dół, i one występują w różnych obszarach tej chmury. Dzięki temu zresztą taka superkomórka burzowa może się bardzo długo utrzymywać, potrafi przez wiele godzin trwać i przebyć nawet ponad tysiąc kilometrów, właśnie dzięki temu, że te prądy są rozdzielone. Jeden koniec tego wiru był spychany ku ziemi, a drugi był unoszony. Jak nietrudno się domyślić, coś takiego zaczyna wyglądać jak tornado, jak trąba powietrzna, i rzeczywiście, dokładnie coś takiego zaczęło tam następować.

Ola: I tu ci wejdę w słowo, bo tak naprawdę spodziewałam się, że jeżeli istnieją jakieś problemy lotnicze związane z tornadami, to najprawdopodobniej wydarzyły się w Alei Tornad w Stanach Zjednoczonych, która słynie z tego, a tymczasem zaskoczenie, Holandia, no moment.

Piotr: No właśnie, dokładnie. To, co się dzieje jeszcze, kiedy ten wir opuszcza się ku ziemi, to jest to, że on się zwęża, a jak się zwęża, to przyspiesza. Jak sobie ktoś wyobrazi na przykład jazdę figurową na lodzie, to jak ten człowiek, który się tam kręci, chce przyspieszyć, to ręce kładzie po sobie, jakby zmniejsza swoją szerokość, i wtedy zaczyna szybciej wirować. Normalna fizyka. Tu się podobnie dzieje, kiedy ten wir się zwęża, rozpędza się, zaczyna szybciej się kręcić. I tak jak już mówiłem, to nie jest do wykrycia takim normalnym radarem pogodowym. Do tego są potrzebne inne radary, o tym za chwilę, bo radar pogodowy wykrywa przede wszystkim wodę, to znaczy opady, chmury i tak dalej. Natomiast co tam się wewnątrz dzieje, nie bardzo wiadomo.

Mamy więc pilotów, którzy są poinformowani o tym, że zachodzą dość gwałtowne zjawiska, natomiast nie ma tam niczego konkretnego. To nie jest w ogóle długi lot, start lotu 431 o godzinie 17:04, a już o 17:09, chwilę później, na radarze pogodowym załoga widzi deszcz i burzę na trasie. Tej burzy się nie spodziewali, to znaczy wiedzieli, że coś się dzieje, ale nie dostali informacji o tym, że będą burze. W związku z czym proszą o zgodę na ominięcie tej burzy i wejście w taki przesmyk pomiędzy dwoma kumulonimbusami. Takie wąskie przejście było, gdzie ten obszar opadów był najsłabszy. Celują więc w tę lukę, wchodzą tam rzeczywiście i napotykają bardzo gwałtowne turbulencje, spodziewane. Przyspieszają, żeby te turbulencje złagodzić. I nagle zaczyna się coś bardzo gwałtownego. Dokładnie o godzinie 17:12 samolot trafił dokładnie w środek górnej części tego wiru, tego mezocyklonu, który już opadł ku ziemi, a leci w chmurach, więc nic nie widzi, nie widać takich zjawisk, bo po prostu zbyt się kotłuje, zbyt wiele się dzieje.

I następuje coś bardzo gwałtownego. Tuż przed tym wirem jest bardzo silny prąd zstępujący, czyli uderzenie wiatru z góry, przeciążenie minus 2,5 G. G, czyli 1 G, to jest normalna grawitacja ziemska, czyli tu ponad dwu i półkrotnie większe przeciążenie. Z kolei dosłownie ułamki sekund później samolot wpada do wnętrza tego wiru, gdzie z kolei jest bardzo gwałtowny prąd w górę i tu przeciążenie sięga 6,8 G, i dosłownie moment później znowu uderzenie z góry w dół, minus 3,2 G. I to się dzieje dosłownie w ciągu kilku sekund, nie znalazłem zapisu, w ciągu ilu, ale myślę, że to jest rzędu dwóch, trzech sekund wszystko. Na coś takiego żaden chyba samolot, a już na pewno nie tego typu, nie jest przygotowany. Samolot zostaje rozerwany, odpada mu prawe skrzydło. W skrzydłach samolotów są zbiorniki paliwa, a ponieważ samolot był świeżutko po starcie, tego paliwa było tam jeszcze dużo. Zbiornik zapala się, samolot wpada w korkociąg i dosłownie w ciągu kilku sekund spada z 910 metrów. Śmierć ponieśli wszyscy ludzie na pokładzie, zarówno pasażerowie, jak i cała załoga. Udało się jednak odzyskać czarną skrzynkę i napotkano w niej coś początkowo bardzo zaskakującego, według zapisu wysokościomierza samolot tuż przed tym, jak runął na ziemię, miał się wznieść o 300 metrów i sekundę później opaść z powrotem o te 300 metrów, co było kompletnie niemożliwe, nawet przy takim wietrze nie da się wykonać takiego manewru w ciągu sekund. Potem stwierdzono, że to jest efekt różnicy ciśnień wewnątrz tornada, w środku tego wiru panuje bardzo niskie ciśnienie, a wysokościomierze są oparte na ciśnieniomierzach. I stąd ten rzekomy skok wysokości w zapisie. Tak naprawdę było to po prostu przejście przez sam środek tornada.

Powiem szczerze, był to absolutnie wyjątkowy pech. Później stwierdzono, że to tornado było widoczne z ziemi. Są zresztą zdjęcia tego tornada, bo był policjant, który płynął na łodzi i fotografował je. Jest kilka zdjęć kolorowych, są też zdjęcia zrobione chwilę później chmury dymu unoszącej się z tego rozbitego samolotu, więc mamy tu dość dokładną dokumentację. Tornado przeszło przez wioskę, wywołało tam niezbyt duże zniszczenia. Trwało dosłownie kilka minut. Mieli wyjątkowego pecha, zwłaszcza że trafili na właściwie ostatni moment już życia tego tornada, bo wtedy ten lej, ten wir, już się oderwał od ziemi i tornado zaczynało wygasać. Zresztą dosłownie kilka minut po tym zdarzeniu całkowicie zniknęło. Problem polega na tym, że wlecieli, właśnie ta decyzja o wleceniu pomiędzy te dwa kumulonimbusy była w tym wypadku fatalna. Oczywiście nikt o tym nie wiedział, nie można tu mieć do nikogo pretensji. Natomiast to właśnie w tym obszarze najchętniej, najczęściej tworzą się takie wiry tornadowe. Gdyby próbowali przelecieć przez środek chmury, być może nic by się nie stało. Oczywiście trudno w tej chwili powiedzieć.

Natomiast to, o czym mówiłem, czyli radar, nie dało się tego wtedy wykryć. W ogóle to był taki moment, że bardzo słabo radzono sobie z wykrywaniem tego typu zjawisk. Również w Stanach Zjednoczonych, gdzie, jak Ola wspomniała, Aleja Tornad wiadomo. Oni tam również nie mieli systemu wykrywania tego typu zjawisk w czasie rzeczywistym. Jedynym sposobem na to, żeby wiedzieć, że gdzieś jest tornado, było zobaczenie tego tornada i zameldowanie: hej, mamy tornado. W związku z czym dla lotnictwa było to wybitnie mało użyteczne. Po prostu omijano wszelkie takie rejony, gdzie się coś takiego zdarzało. Co oczywiście nie znaczy, że nie było wypadków, w których tornada miały jakieś znaczenie. Natomiast zbudowano potem sieć opartą na radarach dopplerowskich.

I teraz króciutko, co to jest ten radar dopplerowski. To jest radar oparty na efekcie Dopplera, który znamy, klasycznie zawsze jest przywoływany tutaj sygnał na przykład karetki pogotowia. Jeżeli stoimy i zbliża się do nas karetka, to ten sygnał ma inny ton niż kiedy się oddala. Wynika to z tego, że kiedy samochód szybko jedzie i zbliża się do nas, dźwięk, mający swoją niezbyt dużą prędkość, te fale można powiedzieć się kompresują w jakimś stopniu, są bliżej siebie. A kiedy samochód się od nas oddala, te fale są dalej od siebie, w związku z czym zmienia się wysokość tego dźwięku. I w ten sposób ten efekt Dopplera wykorzystuje się w radarach, które pozwalają określić nie tylko istnienie jakiejś chmury czy jej nieistnienie, ale ruch wewnątrz tej chmury, dlatego że mierzy się to, czy fale odbijają się od czegoś, co się oddala od anteny, czy się do tej anteny przybliża. Czyli możemy stwierdzić kierunek wiatru i w ten sposób wykryć wirowanie wewnątrz chmury. W bardziej przyjaznej nam i lepiej znanej wersji mamy na przykład efekt Dopplera wykorzystany w USG. Jeżeli mamy USG, w którym badamy przepływ krwi, to bardzo dobrze widać, tam często jest zaznaczone na przykład na niebiesko, na czerwono, tempo tego przepływu, dokładnie na tym samym się to opiera. W USG mamy fale dźwiękowe, ultradźwiękowe, tu mamy fale radiowe, ale tak czy inaczej efekt Dopplera jest zawsze ten sam.

W Europie również powstała taka sieć. Była już w pełni sprawna dopiero w 2004 roku. Natomiast prawda jest taka, że od tego czasu nie było już wypadków, gdzie samolot po prostu wpadłby w tornado. Zresztą nie jest to łatwe. Przypominam, że dla tych, którzy się pukną w głowę i powiedzą: hej, przecież mogli zobaczyć tornado, no nie mogli, bo lecieli w chmurach. Tornado to nie jest tylko zjawisko, które kończy się na chmurze. My je widzimy do podstawy chmury, ale ten wir sięga dalej, bardzo wysoko. W ogóle to jest bardzo ciekawe zjawisko, te superkomórki burzowe. Można by o tym długo gadać, bardzo możliwe, że jeszcze będziemy gadali. To jest rzeczywiście bardzo tragiczne wydarzenie, tak jak Ola powiedziała, też zaskakujące o tyle, że nie bardzo kojarzymy Europę z tornadami. Jeśli sięgniecie do linku, który oczywiście jest w opisie odcinka, jak wszystkie linki, tam jest dość dokładnie całe zdarzenie opisane. Jest też mapka występowania tornad, akurat od roku 2000 do 2012. Zaskakująco te tornada naprawdę występują w całej Europie.

Ola: Również w Polsce jest ich całkiem sporo.

Piotr: Całkiem sporo, dokładnie. Najwięcej, tak jak patrzyłem na tej mapce, jest ich bodaj w okolicach Danii, ale też właśnie Holandii.

Ola: Ale to mnie w ogóle nie dziwi, bo te wiatry w Danii są absolutnie dzikie.

Piotr: Jest też dużo na południu Wielkiej Brytanii. Jest całkiem sporo i to taka równa linia wzdłuż zachodniego wybrzeża Włoch na przykład. Na Cyprze jest całkiem dużo tornad, natomiast to są stosunkowo słabe tornada. Te silniejsze występują bardziej w głębi lądu i tu chociażby również w Polsce. Więc polecam, to jest mapka z European Severe Storm Laboratory, www.essl.org. Link znajdziecie w opisie. Było to dla mnie, przyznam szczerze, zaskoczenie, że wystąpiło tam aż tyle tych tornad.

0:20:43 Siarka i płomienie Posłuchaj

Ola: A ja podejmuję opowieść o wypadku znacznie mniej tragicznym w skutkach. Od razu trochę zdradzę, że zakończył się szczęśliwie. Tym niemniej był dla mnie skrajnie interesujący, bo całe okoliczności wprawiły w osłupienie i członków załogi, i pasażerów, i obsługę naziemną.

Piotr: A powiem szczerze, że jak myśmy później oglądali to właśnie w "Katastrofie w przestworzach", to ja to do tej pory pamiętam. To jest totalne wrażenie.

Ola: Polecamy wam ten odcinek. A chodzi konkretnie o incydent lotu British Airways 9. Ci, którzy mieli do czynienia z tym odcinkiem, już wiedzą, o co chodzi. 24 czerwca 1982 roku, czyli…

Piotr: Początek lat 80.

Ola: Początek lat 80., kiedy zwiększa się intensywność ruchu lotniczego i do tych wypadków zaczyna dochodzić częściej. To były niezwykle ciekawe okoliczności. Leciał dosyć duży samolot, właściwie bardzo duży, Boeing 747, czyli Jumbo Jet, taki…

Piotr: Chyba wtedy największy.

Ola: Tak, wtedy największy, z drugim pokładem.

Piotr: Z bulwą na górze. Jumbo Jety wszyscy wiedzą, jak wyglądają.

Ola: To prawda. 248 pasażerów, 15 członków załogi. Jak wspomniałam, linie lotnicze British Airways. Lot z Londynu do Auckland w Nowej Zelandii, z kilkoma międzylądowaniami. Akurat zmierzał ponad Dżakartą, czyli stolicą Indonezji, na południowy wschód. Półtorej godziny po starcie, kiedy znajdował się niedaleko stolicy Indonezji, w kabinie pojawia się dym. Ale uwaga, rok 1982, można palić w samolotach.

Piotr: To musiał być koszmar, absolutnie.

Ola: Na szczęście za naszych czasów już nie można było.

Piotr: Chociaż znamienne, do tej pory są popielniczki w samolotach, zwłaszcza w toaletach, bo co prawda nie wolno tam palić, ale jak już masz, jak już zapalisz, bo cię jakiś szał ogarnął, to chodziło o to, żeby nie wyrzucać niedopałków czy papierosów do tego pojemnika, gdzie są papierowe ręczniki.

Ola: O, to ja nie wiedziałam, że dlatego są popielniczki. One są rzeczywiście abstrakcyjne przy tym zakazie palenia, ale wtedy można było palić, w związku z czym załoga podejrzewała, że ktoś pali, że to jakieś indyjskie czy tureckie papierosy muszą być palone gdzieś. Tym niemniej dym się zwiększał, gęstniał i nagle się okazało, że niektórzy wyczuwają w nim siarkę. Powstała lekka panika, załoga zaczęła poszukiwać źródła pożaru, niczego nie znalazła.

Piotr: W samolocie to chyba najgorsza rzecz.

Ola: Tak, to jest najgorsza opcja. A jednocześnie piloci w kabinie zaczynają dostrzegać rozbłyski światła na przedniej szybie. I to takie rozbłyski, też abstrakcyjne, podobne do linii świetlnych. Mi się skojarzyło z tymi liniami, kiedy załogi w Star Warsach wchodzą w nadświetlną, te kreski się pojawiają, światła, smugi światła, pomiędzy które leci, co to było, Sokół Millennium?

Piotr: Na przykład, ale to niezłe zestawienie. Zapach siarki i dziwne światła.

Ola: Tak, diamentowo białe linie świetlne, tak je opisywali pasażerowie zwłaszcza. Piloci początkowo zaczynają podejrzewać, że to mogą być ognie świętego Elma, czyli takie wyładowania elektryczne, które są czasem widoczne, zwłaszcza na krawędziach skrzydeł, na krawędziach poszycia samolotu, kiedy ten przelatuje przez silnie naładowane elektrycznie chmury burzowe. Ale to nie są ognie świętego Elma, ponieważ na radarze nie widać żadnych chmur burzowych. Tymczasem pasażerowie zaczynają obserwować kolejną dziwną rzecz, silniki samolotu, widoczne przez okna, są rozświetlone białym, diamentowym światłem, które wydobywa się przez łopatki wirnika i tworzy efekt stroboskopowy, bo te łopatki się obracają i wszystko razem wiruje. W pewnym momencie z jednego z silników zaczynają się wydobywać kilkumetrowe płomienie. I to już brzmi bardzo źle. Pasażerowie, którzy siedzą z tyłu samolotu, widzą je przez okna i zaczyna się w samolocie pojawiać groza. Następnie ten silnik, z którego wydobywają się płomienie, wyłącza się. Pracują jeszcze trzy silniki, ale i z nich po kolei zaczynają się wydobywać płomienie. Potem wyłącza się drugi silnik i niemal równocześnie pozostałe dwa. I nagle w samolocie zapada właściwie cisza. Jumbo Jet zamienia się w gigantyczny szybowiec. Wiadomo, szybowiec stopniowo traci wysokość. Na szczęście w samolocie działa generator i akumulatory pokładowe, więc jest światło.

Piotr: Bo normalnie zasilanie leci z silników.

Ola: Tak, ale pojawiają się inne problemy. Załoga wzywa mayday, czyli wysyła sygnał, wezwanie pomocy, meldując, że utraciła wszystkie cztery silniki. Ale są zakłócenia w łączności, których źródło wtedy nie jest jasne, a kontrola naziemna początkowo rozumie, że utracili silnik numer cztery. Do tego dochodzi jeszcze stres, że nie są w stanie zameldować, że w ogóle nie mają silników. Dopiero przekazują tę wiadomość za pośrednictwem innego samolotu, który przelatuje w pobliżu i wychwytuje ich komunikat. To jest jedna rzecz. Co gorsza, okazuje się, że kontrolerzy nie widzą tego Jumbo Jeta na radarze. Nagle im zniknął.

Piotr: Robi się dziwnie, jeszcze dziwniej.

Ola: I nie wykrywają jego sygnału awaryjnego przekazywanego przez transponder. To jest takie urządzenie, które emituje sygnalizację odbieraną przez stacje naziemne kontroli lotniczej.

Piotr: Czyli ani na radarze, ani transpondera generalnie słabo.

Ola: W ogóle jakby był niewidzialny. Samolot znajduje się niemal 10 kilometrów nad powierzchnią Ziemi i opada w takim tempie, że zostaje mu pół godziny w powietrzu, zanim wpadnie do Oceanu Indyjskiego. Zgodnie z procedurami załoga przystępuje do restartu silników. Restart silników trwa około trzech minut, w związku z czym szybko liczą, że mają dziesięć prób, no, pewnie niespełna dziesięć prób, do restartu, zanim spadną do morza. W związku z tą sytuacją kapitan decyduje się zawrócić samolot na lotnisko w Dżakarcie. Ale niestety jest już zbyt daleko, żeby dotrzeć tam bez silników, zwłaszcza że po drodze są góry, które trzeba ominąć na pułapie około 3,5 tysiąca metrów, nie niżej. Do tego za chwilę wrócimy. A dzieją się jeszcze inne rzeczy, ponieważ silniki dostarczają powietrze pod ciśnieniem, które służy do oddychania wewnątrz kabiny samolotu. To ciśnienie spada i wyskakują maski tlenowe. Najpierw załoga je wkłada, przy czym okazuje się, że pierwszy oficer ma oderwany przewód, który ma doprowadzać mu tlen do maski, w związku z czym jest jej pozbawiony. W ogóle wszystko dzieje się naraz. Kiedy samolot stopniowo obniża lot, kapitan zresztą też się śpieszy, żeby jego pierwszy oficer nie stracił przytomności, i przekracza poziom około 4100 metrów, silniki zaczynają się powoli włączać. Nagle ustaje cisza w samolocie, pojawia się szum. Ludzie, którzy zastygli z grozy, zaczynają powoli oddychać z ulgą. Załoga bardzo się cieszy, bo wreszcie te silniki zaskoczyły, próby restartu trwały cały czas. Ale ponieważ samolot schodzi poniżej 3500 metrów, załoga postanawia zwiększyć wysokość, żeby jednak udało się przejść nad tymi górami. Samolot się wznosi szczęśliwie i co się okazuje? Znów pojawiają się dziwne linie świetlne na szybie i znów dzieje się to samo, o zgrozo, z jednego z silników znowu wydobywają się płomienie, więc załoga wyłącza ten silnik. Ale samolot jakoś leci w stronę Dżakarty, stopniowo obniża pułap i szczęśliwie wydaje się, że sytuacja jest opanowana. Ale kiedy przychodzi co do czego i już powinni widzieć wyraźnie światła Dżakarty, okazuje się, że widzą niewiele albo nic, bo jakby zalegała mgła. Kontrola naziemna mówi, że jest świetna pogoda, idealna przejrzystość, a szyba jest po prostu nieprzejrzysta, kompletnie zamglona, jakby zamazana. Użycie wycieraczek nic nie zmienia. Kapitan zaczyna się nerwowo rozglądać, żeby w ogóle cokolwiek dostrzec i okazuje się, że dysponuje na szybie pięciocentymetrowym paskiem, przy lewej uszczelce, niezamazanej szyby, który jest nadal przezroczysty. I to im, można powiedzieć, ratuje życie, dlatego że okazuje się, że system naprowadzania pionowego nie działa, nie można ustalić ścieżki podejścia, to jest taki system nawigacyjny, który wspomaga lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności, co byłoby bardzo wskazane w tej sytuacji, ponieważ nic nie widać przez szyby nawigacyjne, a tymczasem on nie działa. Wychodzi na to, że samolot z nieprzejrzystą przednią szybą musi wylądować, posługując się wyłącznie ręcznym systemem sterowania.

Piotr: Lądowanie na wzrok.

Ola: Na wzrok i na przyrządy. Nie dysponując możliwością automatycznego wylądowania za pomocą tego systemu naprowadzania, załoga musi doprowadzić samodzielnie samolot przy niewielkiej widoczności i przy nieprzejrzystej przedniej szybie. Dodajmy, że jest noc, ta cała akcja dzieje się w nocy, w związku z czym przydałyby się reflektory, światła, które oświetliłyby pas startowy. Tymczasem po włączeniu tych świateł one jakby w ogóle nie dawały, nie rozświetlały niczego. Załoga ląduje, udaje się wylądować szczęśliwie. W momencie, kiedy silne światła lotniskowe uderzają w przednią szybę, okazuje się, że w ogóle nic już nie widzą ci, którzy są zgromadzeni w kokpicie, czyli kapitan i jego załoga, ponieważ coś, co jest na zewnętrznej warstwie szyby, tak mocno odbija światło, że szyba zaczyna się jarzyć na biało-diamentowo. Wszyscy są w kropce i dopiero późniejsze dochodzenie pokazuje, co się tam tak naprawdę stało.

Piotr: Przypominam, siarka, tajemnicze światła i tak dalej.

Ola: I nieprzejrzysta przednia szyba oraz niedziałające rzekomo reflektory. I co się okazało? Że źródłem tych wszystkich kłopotów było to, że samolot wleciał w chmurę pyłu wulkanicznego, wyrzuconą przez wulkan Galunggung, który znajduje się około 240 km na południowy wschód od Dżakarty. A akurat samolot wleciał w tę chmurę około 180 km od Dżakarty. I na czym polegał problem? Pył wulkaniczny jest suchy, a radar jest przeznaczony do wykrywania wody, w związku z czym ten pył pozostał niewidoczny dla radaru, w tym również dla załogi samolotu. Była noc, więc piloci nie widzieli, co ich otacza, nie byli w stanie dostrzec gołym okiem, że jakoś zmienia się kolor powietrza. Co się stało z szybami? Pył je zmatowił, i nie tylko szyby.

Piotr: Zeszlifowało im te szyby.

Ola: Zeszlifowało im powierzchnię przedniej szyby oraz lakier też im nieźle pocharatało, a także zeszlifowało klosze świateł do lądowania.

Piotr: Później na zdjęciach ten samolot wyglądał, jakby ktoś go wypiaskował.

Ola: Piaskowanie to bardzo dobre porównanie. Zaraz dojdę do tego, co tam się w ogóle dzieje, bo później robiono dużo badań nad tym, jak pył wulkaniczny działa na samoloty. Kluczowa sprawa jest taka, że pył dostaje się do silników i je unieruchamia. Jak to się stało i dlaczego silniki dały się ponownie uruchomić, to była największa zagadka. Jeśli chodzi o pył wulkaniczny, to jest to najdrobniejszy składnik popiołów wulkanicznych. Są niezwykle drobne, rzędu mikrometrów niekiedy, w związku z czym mogą się bardzo swobodnie rozprzestrzeniać i bardzo długo wisieć w powietrzu. Na pewnych wysokościach mogą tam być i być. Kiedy taki pył dostaje się do silników, topi się w komorach spalania i oblepia wnętrza komór spalania i łopatki turbin.

Piotr: Czyli jakaś lawa się robi.

Ola: Tak, zapieka się. Wnętrze komory zostaje zaburzone, bo pył pozbawia silniki wystarczającej ilości powietrza, potrzebnej do podtrzymywania spalania, a to powoduje zatrzymanie turbin. To jest wszystko bardzo logiczne. Ale kiedy silniki, już unieruchomione, zaczęły się schładzać, stopiony pył zastygł, a następnie się wykruszył i wyleciał z silników. Dał dostęp powietrzu i silniki dały się zrestartować. I teraz bardzo ciekawe jest to, moim zdaniem, że ten samolot po wyczyszczeniu, wymianie różnych części, zwłaszcza tych zniszczonych szyb i rozmaitych zeszlifowanych powierzchni, został przywrócony do służby i nadal latał.

Piotr: Samolotów się łatwo nie wyrzuca.

Ola: Otóż to. Dodajmy, że ten lot ślizgowy, wykonany przez kapitana samolotu, wszedł do Księgi rekordów Guinnessa jako najdłuższy lot ślizgowy samolotem nieprzeznaczonym do tego celu, czyli innymi słowy lot szybowcowy wykonany Jumbo Jetem.

Piotr: Ale to jaka kategoria w Księdze Guinnessa?

Ola: Bardzo ciekawa. Co tam się działo dalej nad Indonezją? Na kilka dni ruch powietrzny tam został wstrzymany, ale potem wznowiono loty. I już 19 dni po tym incydencie, jakiego doświadczyła załoga i pasażerowie lotu British Airways 9, z awarii doznał kolejny samolot, tym razem Singapore Airlines. Został zmuszony do wyłączenia trzech z czterech silników nad tym samym obszarem. Władze Indonezji dopiero wtedy zdecydowały się zamknąć całą przestrzeń powietrzną nad Indonezją i samoloty musiały omijać ten obszar.

Piotr: Nic dziwnego, że później w Europie, jak na Islandii wybuchł ten wulkan o niewymawialnej nazwie…

Ola: Ja właśnie do tego zmierzam. Chciałam się przenieść na chwilę na Islandię. Poprosimy o wsparcie tłumacza Google, żeby nam wymówił tę nazwę. Ten wulkan wyrzucił chmurę popiołów, która sięgała wysokości 10 kilometrów. Przypominam, że 10 kilometrów to jest pułap, na którym latają samoloty.

Piotr: To [? niepewne: towarczenie] w tle to nie był silnik samolotu, tylko nasz wojowniczy [? niepewne: puder] ninja, co jazgocze na zewnątrz, nie wiem, czy słyszycie. No ale wracajmy do tego wulkanu.

Ola: Do naszego wulkanu o niewymawialnej nazwie. Przypominam, że na wysokości 10 kilometrów latają samoloty, w związku z czym to jest dosyć niebezpieczne. Ten wybuch wulkanu w kwietniu 2010 roku sprawił, że ruch lotniczy nad północną Europą i w ogóle między Europą a Stanami Zjednoczonymi i Ameryką Północną w ogóle został zatrzymany na wiele dni. Nie wiem, czy pamiętacie, to był naprawdę duży kryzys, najdłuższy czas, kiedy ruch lotniczy został wstrzymany od czasów drugiej wojny światowej. I to był moment, kiedy naukowcy wreszcie porządnie postanowili zająć się wpływem pyłu wulkanicznego na to, co może się stać samolotowi, który wleci w taką chmurę. Zajęli się tym naukowcy z Danii i Islandii i opublikowali swój raport, wyniki badań, w piśmie Proceedings of the National Academy of Sciences, czyli PNAS, bardzo prestiżowe pismo naukowe. Ci badacze przeprowadzili analizę wielkości i struktury cząstek popiołów wulkanicznych. Użyli do tego między innymi mikroskopii elektronowej, mikroskopii skaningowej czy dyfrakcji promieni rentgenowskich. Z ich badań wynika, że pył pochodzący z początkowych faz erupcji zawiera głównie cząstki o wielkości poniżej mikrometra, mikrometr to jest jedna tysięczna milimetra. I to jest bardzo ważne, że te cząstki mają niezwykle ostre krawędzie. Są bardzo lekkie, mają konsystencję pudru. Późniejsza frakcja, z późniejszej fazy erupcji, zawiera już cząstki większe, ale również bardzo ostre, działają już jak proszek ścierny. Są cięższe i przypominają konsystencją suchy piasek z morskiej plaży.

Piotr: Z tą różnicą, że suchy piasek z morskiej plaży ma zazwyczaj gładkie krawędzie.

Ola: To prawda, a tu są krawędzie świeżo wyrzucone z wnętrza wulkanu, więc jeszcze nie uległy erozji, w związku z czym są bardzo ostre.

Piotr: Zupełnie jak regolit księżycowy.

Ola: No i te ostre ziarna pyłu piaskują, ścierają powierzchnię, czego doświadczyły szyby w samolocie British Airways 9, i poszycie tegoż samolotu.

Piotr: Nie wiem, czy my mamy zdjęcie tego gdzieś, czy masz je w swoich materiałach, bo to warto zobaczyć. On naprawdę niesamowicie wyglądał, do gołego metalu był zeszlifowany z przodu.

Ola: I oczywiście wniosek był też taki, że te ziarna pyłu mogą uszkodzić system sterowania, dostając się w łożyska powierzchni sterowych. Mogą też zatrzymać pracę silników, uszkodzić je, kiedy dostaną się do komory spalania, wtedy powodują zdławienie ciągu, uszkadzają łopatki turbin i silnik przestaje pracować. I teraz ważne, od czasu, kiedy miał miejsce ten incydent (bo to był incydent, nie wypadek, skoro lotowi British Airways 9 udało się w końcu wylądować w Dżakarcie), dużo się zmieniło w informowaniu o zagrożeniach związanych z pyłami wulkanicznymi. Istnieje bardzo rozbudowany, zintegrowany z danymi pogodowymi system, który zbiera informacje na temat pyłów wulkanicznych krążących nad powierzchnią Ziemi. Przede wszystkim są to zintegrowane dane pochodzące z satelitów. Te chmury wulkaniczne są śledzone przede wszystkim na podstawie ich składu chemicznego, satelity wykrywają w szczególności zawartość dwutlenku siarki, który jest istotnym składnikiem chmur popiołu. Dzięki temu można identyfikować popioły wulkaniczne, monitorować je, sprawdzać, dokąd zmierzają. Satelity też mapują chmury w 3D, w momencie, gdy górne wiatry atmosferyczne przenoszą te chmury popiołu po całym świecie, można sprawdzać, w jakiej warstwie się znajdują. To jest udoskonalenie, które jest bezpośrednim efektem tego wypadku, o którym przed chwilą mówiłam.

0:43:52 Czego nie zrobił piorun Posłuchaj

Piotr: Zwróćcie uwagę na to, że zawsze płyną z tego jakieś wnioski. O tym jeszcze na koniec będziemy nieco mówili. Teraz przechodzimy już do prawie współczesności względem tych poprzednich historii. 15 grudnia 2014 roku. Nasze ulubione rejony, Szkocja, dokładniej Aberdeen. Samolot, to ważne, Saab 2000. Będę jeszcze do niego wracał. To jak na tamte czasy naprawdę nowoczesny samolot. Z różnych względów już od dłuższego czasu się go nie produkuje, ale rzeczywiście była to wtedy fajna maszyna, zobaczymy jeszcze dlaczego. Trasa przelotu to Aberdeen, Sumburgh, czyli na Wyspy Szetlandzkie. To stosunkowo krótka trasa, Saab 2000 to nie jest jakiś samolot o dużych zasięgach. Taki lot tam i z powrotem ta załoga i ten samolot odbyli tego dnia już wcześniej, więc to miał być ostatni lot dnia. Wystartowali bez problemu z Aberdeen, gdzie pogoda była ładna. Wiedzieli, że na Wyspach Szetlandzkich pogoda ładna nie jest, tam przewalały się burze. W ogóle Wyspy Szetlandzkie to nie jest obszar ładnej pogody.

Ola: W ogóle Szkocja bywa trudna, jeśli chodzi o pogodę.

Piotr: No tak, ale akurat Aberdeen dawało radę, zdecydowanie. W każdym razie wiedzą, że może być źle. Podchodzą do lądowania, są na 600 metrach. Są przygotowani na wszelkie ewentualności, to znaczy załogi wiedzą, że uderzenia piorunów w samolot się zdarzają, o tym jeszcze będziemy mówili. Konfigurują więc wszystko tak, żeby rzeczywiście być na to przygotowanym. Sprawdzają, czy mają pod ręką latarki, na wypadek awarii jakiegoś oświetlenia. Sprawdzają, czy podświetlenie przyrządów jest ustawione na maksymalną jasność, bo takie uderzenie pioruna to zawsze błysk, przez który przez chwilę gorzej się widzi.

Ola: Zwróćcie uwagę, że te procedury są już wypracowane, dlatego że to nie był pierwszy piorun, który uderzał w samolot.

Piotr: Ani drugi, ani tysięczny. W każdym razie wiedzą, że mogą mieć problemy, bo na podejściu do pasa radar pokazuje im chmurę burzową. Tyle już o radarach i chmurach było, więc wiemy, jak to działa. Zaczynają więc odejście od tego podejścia na drugi okrąg, czyli robią jeszcze raz pętelkę, z nadzieją, że ta chmura się nieco przewieje, zejdzie gdzieś na bok i będą mogli spokojnie podchodzić do lądowania. Zaczynają skręcać na południe i w tym momencie dokładnie uderza ten piorun. To jest dokładnie wysokość 610 metrów, zawsze mnie to bawi, że nie 600, tylko 610, a to oczywiście wynika z tego, że w lotnictwie to wszystko się mierzy w stopach, w węzłach i w takich innych dziwnych miarach. Oczywiście wszyscy, którzy się interesują lotnictwem, teraz się pukają w głowę, dlaczego to dziwne, sorry, ale to jednak nie są normalne miary, choć taka jest prawda. Lecą na dwóch tysiącach stóp, jak kto woli. I piorun uderza w samolot. Jest to szok, jest to wstrząs. Załoga jest przez chwilę ogłuszona, ale szybko się z tego szoku otrząsa. Kapitan przyjmuje sterowanie, uznając, że autopilot się wyłączył. Zaczyna wznosić samolot. Sprawdzają, czy wszystko jest OK, bezpieczników nie wywaliło, więc podstawowa funkcjonalność samolotu jest zachowana. I zaczyna się problem, bo kapitan przyciąga do siebie sterownicę, a samolot nie reaguje tak, jak powinien. Jest bardzo silny opór. Stara się ten samolot wznosić, ale coś jest nie tak. Czuć zapach ozonu, co jest dość typowe po takim uderzeniu. Jeszcze raz wszystko sprawdzają, wszystko wydaje się działać, natomiast obie sterownice działają bardzo ciężko, wyraźnie coś jest nie tak, jest bardzo silny opór. Szarpią się z tym, przyrządy sterujące nie działają tak, jak powinny. Samolot pozostaje tak przez ledwie 10 sekund, po czym nagle zaczyna gwałtownie opadać, dokładnie wbrew temu, co robi załoga. Starają się przyciągnąć do siebie sterownicę, co powinno powodować wznoszenie się samolotu, a tymczasem samolot gwałtownie opada.

Ola: To musiał być taki rollercoaster.

Piotr: Dokładnie tak. Jedna z pasażerek w "Katastrofie w przestworzach" relacjonuje, że miała wrażenie, jakby to był rollercoaster, bo przeciążenia były spore. Pędzą w stronę powierzchni morza, przypominam, że nie są wysoko, spadają z 1200 metrów. Załoga zaczyna bardzo nerwowo reagować, bo wiedzą, ile im zostało czasu. Samolot cały czas opada w stronę morza i dopiero na 340 metrach, 7 sekund przed uderzeniem w morze, udaje im się wyjść z tego opadania. Zwiększyli moc silników na maksimum, ściągnęli do siebie sterownicę i samolot wychodzi z tego gwałtownego opadania. Zaczyna normalnie reagować. Nagle okazuje się, że wszystko jest OK. Wchodzą na 7000 metrów, zawracają do Aberdeen, żeby uniknąć jakiegokolwiek kontaktu z tą burzą. Lądują w Aberdeen, choć jest nerwówka do ostatniej chwili, bo nie wiadomo, czy znowu te przyrządy nie zaczną wariować, czy znowu się nie okaże, że jak się ściąga na siebie sterownicę, to samolot zamiast się wznosić, opada. Udaje się wylądować, wszyscy przeżyli, nic się nie stało, szczęśliwie.

Pozostaje pytanie, co tam się wydarzyło. Gdyby to była awaria sterowania, samolot w ogóle nie reagowałby na te stery. Tu raczej mieli wrażenie, że działa dokładnie odwrotnie, w momencie, kiedy starają się wznosić, samolot się nie wznosi, a potem zaczyna opadać. Coś bardzo dziwnego się działo. Analizy przeprowadziła brytyjska instytucja odpowiedzialna za wypadki lotnicze. Każdy element miał swój zapis ze skrzynki. Jedyny problem był taki, że rejestrator głosu w kokpicie był starego typu, po 30 minutach nadpisywał to, co wcześniej zostało nagrane. Teraz już tak nie ma, kiedyś rejestrowano tylko ostatnie 30 minut.

Ola: To też kolejna zmiana, która nastąpiła, bo okazało się, że trzeba dłuższych okresów nagrywania.

Piotr: To było zaprojektowane w ten sposób, bo uznawano, że jeśli samolot się rozbije, to ważne są te ostatnie 30 minut. I akurat w tym momencie, gdzie powinien być zapis tego zdarzenia po uderzeniu pioruna, były już dokładnie meldunki wieży w Aberdeen po wylądowaniu. Bardzo dokładna analiza wykazała, co się okazało. Kapitan był doświadczony, wcześniej latał na Saabie 340, przeszedł specjalne szkolenie związane z uderzeniami pioruna. Uważano, że po uderzeniu pioruna wyłączy się autopilot. Tymczasem tu autopilot się nie wyłączył, co było specyfiką tego samolotu, i też pewnej sytuacji. Uznawano, że po takim uderzeniu na chwilę wyłączy się zasilanie, w związku z czym autopilot padnie i trzeba będzie przejąć sterowanie. Ale autopilot się nie wyłączył, kurczowo się trzymał tej wysokości. Pilotowi udało się podnieść samolot na te 1200 metrów. Wtedy autopilot zareagował w ten sposób, że postanowił przywrócić samolot na te 610 metrów, które miał zaprogramowane cały czas.

Ola: Wspaniale. Przypominają mi się sceny z "Czy leci z nami pilot?". Poczynania tego autopilota, o którym mówisz, są nieco zbliżone do tego, co się działo w tym komediowym filmie. Jeżeli ktoś oglądał, wie, o czym mówię.

Piotr: Problem polega na tym, i nie chcę tu wchodzić w obszar, na którym się nie znam, chociaż napisałem w międzyczasie do mojego kolegi, który jest pilotem i zajmuje się szkoleniem pilotów, zamierzam go jeszcze dopytać, bo ciekawość mnie zżera, że ta konfiguracja powierzchni sterowych sprawiała, iż działania autopilota miały silniejszy wpływ na zachowanie samolotu niż działania samych pilotów. Wydarzyło się przy tym coś bardzo dziwnego. Jak samolot zaczął z tych 1200 metrów opadać, to dopiero potem wykryto, dlaczego udało im się przejąć kontrolę i co ten autopilot właściwie odwalał. Okazało się, że autopilot wyłączył się na 1100 metrach, ale nie dlatego, że tak miało być, tylko dlatego, że nastąpił błąd w jednym z komputerów, przez 99 milisekund system nie dostawał danych. Coś nawaliło, nie wiadomo do końca, jakaś kwestia programistyczna. Takie coś powoduje wyłączenie się autopilota. Ponieważ samolot opadał na 1100 metrach, a ta konfiguracja powierzchni sterowych była ustawiona pod opadanie, pilotom trudno było bez odpowiedniego działania przejąć kontrolę. W związku z tym z tych 1100 metrów cały czas opadali, opadali, opadali. Dopiero dodanie mocy silnikom spowodowało, że udało się samolot z tego opadania wyprowadzić, dosłownie w ostatniej chwili. Problemem było tu bardzo pokręcone oprogramowanie tego samolotu, Saab 2000, dlatego na niego zwróciłem uwagę, ponieważ jest to jedyny samolot na świecie, jedyny, którego nie da się przełamać autopilota. W każdym normalnym samolocie, choć to się różni między samolotami, jeżeli pilot działa wbrew temu, co robi autopilot, przez dłuższą chwilę, to, tak jak w samochodzie, jeżeli mamy tempomat ustawiony na 100 na godzinę i zaczynamy się zbliżać do samochodu przed nami (nie mówię o tempomacie z automatycznym dostosowywaniem prędkości, ale o takim podstawowym), jak wciśniemy lekko hamulec, to tempomat się wyłącza, przestaje być aktywny. W każdym normalnym samolocie działa to podobnie, w momencie, kiedy pilot robi co innego niż autopilot, autopilot niejako mówi: dobra, dzięki, ja rączki zabieram, działaj ty. Natomiast Saab 2000 był jedynym samolotem, w którym tak się nie dało.

Ola: A wiesz coś na ten temat, czy nadal tak jest?

Piotr: Nie, bo już nie ma Saabów, a poza tym oczywiście zalecono zlikwidowanie tego rozwiązania. Były wcześniej samoloty, które miały podobne pomysły i dawało się je jakoś wyłączyć, ale Saab 2000 był jedynym samolotem, który nie reagował na żadną z tych rzeczy, autopilot leciał tak, jak uważał, i trzeba go było ręcznie wyłączyć przełącznikiem, żeby przestał działać. I właśnie tu jest wniosek z tego, to, co wydarzyło się pilotom, było czymś, na co nie znalazłem dobrego tłumaczenia na polski, pewnie ono istnieje, ale w bardzo swobodnym tłumaczeniu można to nazwać tunelowaniem poznawczym. To znaczy coś takiego, że w sytuacji szokowej człowiek bardzo się odcina i może nie reagować na pewne czynniki. A czynniki, które sygnalizowały dalsze działanie autopilota, mimo że oni uznali, że się wyłączył, były dwa. Jeden to sygnał dźwiękowy, na który powinni zareagować, nie był gwałtowny, ale bardzo wyraźny i powinni go zarejestrować, ale działając w takim stresie, po tym uderzeniu pioruna, w tak krótkim czasie, nie zarejestrowali go. Trudno powiedzieć, że go nie usłyszeli, bo docierał do ich uszu, nie żeby był jakiś straszny hałas, po prostu ich mózgi tego nie zarejestrowały. Drugim wskaźnikiem działania lub niedziałania autopilota był sztuczny horyzont, tak zrobiony, że jak autopilot działał, wskaźniki były zielone, a jak nie działał, białe. Nie na logikę, że jak działa, to się świeci AP, a jak nie działa, to się nie świeci, tylko była różnica: białe albo zielone.

Ola: Rozumiem, jeżeli w momencie, kiedy ich oczy były oślepione…

Piotr: Byli oślepieni, ale to nie do końca da się na to zrzucić. W ogóle prawda jest taka, że ta różnica naprawdę nie jest duża, widać to na filmie, gdzie to pokazują. Jest białe albo zielone, a nie, wyobrażam sobie, że będzie czerwone, przekreślone, albo w ogóle zniknie AP. Nie, jest białe albo zielone, więc zdecydowanie złe oznakowanie tych przyrządów. Te czynniki nałożyły się na siebie, więc po prostu walczyli z autopilotem, który powinien był się wyłączyć, ale się nie wyłączył, bo to był Saab 2000. Ten kapitan miał duże doświadczenie z Saabem 340, który jest poprzednikiem tego 2000, w którym owszem autopilot też był dość stanowczy, ale nie tak stanowczy, tam był jeden z czynników, który pozwalał go wyłączyć, a tu nie, i koniec. Powiem tak, jest tu wiele czynników. Wyłączenie się tego autopilota było i dobre, i złe. Złe, bo zostawił samolot w konfiguracji do opadania, z której trudno było im wyjść. Dobre, bo mogli przejąć kontrolę, bo teoretycznie powinien był na tych 600 metrach wyrównać i tam pozostać, pewnie by się wtedy zorientowali. I jak zwykle, wiele różnych drobnych czynników. Dosłownie jednego sygnału zabrakło w tym autopilocie, co spowodowało jego wyłączenie się. Wydano oczywiście zalecenia, żeby unikać takich konfiguracji, w których autopilota nie da się wyłączyć. Zalecono też lepsze oznakowanie przyrządów. Zalecono też, żeby brać pod uwagę to, że ludzie nie są doskonali, że w tak stresowej sytuacji załoga może nie wychwycić pewnych sygnałów, tak jak tu tego sygnału dźwiękowego. Szczęśliwie się skończyło, choć było bardzo dramatycznie. Jeszcze o tych uderzeniach pioruna króciutko.

Ola: Właśnie, bo to jest ciekawa rzecz, bo teoretycznie samoloty są cały czas narażone na uderzenia piorunów.

Piotr: Tak, tak. Statystyki mówią, że w każdy samolot piorun uderza średnio półtora raza rocznie. To znaczy, w mniejsze samoloty uderzają rzadziej, w większe częściej, z różnych względów. Ale to jest normalna sytuacja, to nie jest tak, że jak uderzyło, to w ogóle nic już nie wiadomo, o Jezu. Samoloty są do tego przygotowane. Przede wszystkim w większości przypadków są klatkami Faradaya, to znaczy mają powłokę metalową, która dobrze przewodzi, w związku z czym ten piorun, można powiedzieć, spływa po samolocie. Oczywiście jest coraz więcej samolotów z elementami kompozytowymi, które nie przewodzą tak prądu, w związku z czym wplata się tam specjalną siatkę, która robi za ochronę, odprowadza ten prąd. Co więcej, jest bardzo dużo zabezpieczeń dotyczących różnych elementów, zarówno elektrycznych, jak i na przykład tego, żeby nie przeskoczyła iskra w miejscach, gdzie są opary paliwa. Po pierwsze jest tam paliwo mniej skłonne do zapłonu, mniej parujące, ale też dba się o to, żeby nie było żadnych przestrzeni, pomiędzy którymi ta iskra mogłaby przeskoczyć. Problemem, jeśli chodzi o pioruny, jest kopuła radaru z przodu, jak spojrzymy na samolot, ma ten zaokrąglony dziubek na czubku, i to jest właśnie kopuła radaru. A kopuła radaru nie może być przykryta czymś, co wyłapuje prąd, czyli nie może robić za klatkę Faradaya, bo radar by nie działał. W związku z czym stosuje się tam specjalne linie odprowadzające prąd. To normalna sprawa, rzeczywiście zdarza się to samolotom dość często, choć na nasze wyobrażenia to nie brzmi jak "często". Są, tak jak już tu mówiliśmy, tak jak zwróciłaś uwagę, procedury, które ogarniają ten temat, to nic wstrząsającego. Natomiast tu akurat było tak, że piorun wszedł z przodu, dokładnie przy tej kopułce radarowej, a wyszedł, przepraszam za określenie, przy rurze wydechowej, czyli przy wydechu.

Ola: Bardzo fachowo.

Piotr: Tak, i nawet stopił, potem odkryli, że tam częściowo metal został stopiony w tym miejscu, gdzie ten piorun wyszedł. Ale to akurat nie miało żadnego wpływu, to uszkodzenie wymieniono, samolot załatano i pojechał dalej, jak to zwykle samoloty. Natomiast zdarzenie bardzo, bardzo pouczające.

1:02:49 Szybowiec z Gimli Posłuchaj

Ola: I na deser taki incydent, który, jak możecie się domyślać, bo zdradzam już zakończenie, nie jest do końca związany z siłami natury, choć być może można to podciągnąć pod prawa fizyki. Dobra, za moment. Chodzi o rejs z Montrealu do Edmonton, oba miasta w Kanadzie. Samolot Boeing 767-200, latający w barwach Air Canada, 61 pasażerów, ośmioro członków załogi. Leci sobie ten samolot z Montrealu i mniej więcej w połowie lotu, nad Red Lake w Ontario, przyrządy informują załogę o problemach z pompą paliwa w lewym zbiorniku. Ponieważ system działa grawitacyjnie, to znaczy nawet jeżeli ta pompa nie będzie działać, paliwo i tak będzie tam spływać, kapitan nie czuje się specjalnie zaniepokojony i nie uznaje za zasadne wdrożyć procedur awaryjnych. Niedługo później pojawia się alarm wskazujący na problemy z drugą pompą, więc załoga decyduje już o awaryjnym lądowaniu. Co gorsza, wyłącza się jeden z dwóch silników, co jest już bardzo wyraźnym sygnałem, że jest źle. Samolot zaczyna zniżać lot, chce wylądować na lotnisku w Winnipeg, oddalonym o mniej niż 200 kilometrów. Ale kiedy samolot jest już na wysokości 8,5 tysiąca metrów, wyłącza się drugi silnik. W związku z czym piloci już wiedzą, że nie dolecą do Winnipeg, to niemożliwe. Zaczynają więc nerwowo poszukiwać jakiegokolwiek lotniska, żeby nie lądować na autostradzie czy na polu, bo to się wiadomo skończy tragicznie.

Piotr: Dla tak dużego samolotu to jest problem. Zdarzało się, że się udawało, ale rzadko.

Ola: Drugi pilot wspomina, że jak był w wojsku, to bywał na lotnisku wojskowym w miejscowości Gimli. Postanawiają więc tam wylądować, z tym że, no właśnie, będzie niespodzianka. Muszą szybko wytracić wysokość. Nie udaje im się z tym lotniskiem w Gimli skontaktować w żaden sposób. Wytracają tę wysokość, żeby do lotniska szybko podejść, ale okazuje się to niemożliwe, kiedy sterowność jest ograniczona. W związku z czym kapitan wykonuje niezwykły manewr, znany przede wszystkim z szybownictwa i nigdy wcześniej nie stosowany w tak dużym samolocie, i to z pasażerami na pokładzie. Ci, którzy się na tym znają, pewnie będą wiedzieli, o czym mówię, tak zwany ześlizg. Powoduje to, że wysokość jest wytracana dużo szybciej. I właśnie przez to, że samolot leci bez silników, wykonując manewry szybowcowe, ten wypadek został nazwany szybowcem z Gimli. Ale w Gimli już nie ma lotniska, nawet nie tyle wojskowego, co w ogóle, jest tam tor wyścigowy, gdzie jeżdżą różne pojazdy, gokarty i…

Piotr: Dragstery.

Ola: No, taka północnoamerykańska rozrywka, ścigają się tam w weekendy na tym torze. A akurat pech sprawia, że jest sobota, więc na płycie lotniska jest mnóstwo ludzi, mnóstwo samochodów, są kampery, rodziny z dziećmi. Szczęśliwie pas startowy jest akurat prawie pusty.

Piotr: Akurat, tak?

Ola: No i ten Boeing podchodzi do lądowania. Żeby nie było zbyt mało kłopotów, to przednie koło, fachowo nazywane goleń przednia, jeśli coś mówię nie tak, to z góry przepraszam, nie wysuwa się do końca. Tylne koła owszem, więc po przyziemieniu samolot natychmiast ryje nosem w pas startowy i szoruje po nim, dzięki czemu szybko wytraca prędkość. I teraz uwaga, z jednej strony powoduje to powstanie pożaru, który zaraz będzie problemem, ale w tym momencie jest inny, znacznie poważniejszy problem, bo ten pas startowy nie jest przeznaczony dla tak wielkich samolotów i bardzo szybko się kończy, gdyby samolot nie zarył nosem i tak szybko nie zahamował, to po prostu wyleciałby z pasa startowego.

Piotr: Ale jak nie ma tam lotniska, to nie ma też straży pożarnej na miejscu.

Ola: Nic tam nie ma, w związku z czym wleciałby pewnie w jakieś krzaki, może zabudowania, i to prawdopodobnie skończyłoby się bardzo źle. Co więcej, na płycie bawią się dzieci.

Piotr: Na płycie, nie lotniska.

Ola: Nie lotniska. I gdyby pilotowi nie udało się zatrzymać tego samolotu wcześniej, z tymi dziećmi byłoby bardzo źle. Tak jak wspominałam, pojawia się niewielki pożar, ale szczęśliwie udaje się go ugasić gaśnicami, które są na wyposażeniu samolotu, i też od razu przybiegają ludzie z samochodów, oni też są wyposażeni w gaśnice, bo wiadomo, takie wyścigi motorowe to sport, który może wymagać interwencji gaśniczej.

Piotr: Wyobraź sobie wrażenie, jakie ci ludzie mieli, gdy nagle na ich torze wyścigowym ląduje Boeing 767.

Ola: -200. I jeszcze zatrzymuje się tuż przed bawiącymi się dziećmi. Po prostu groza.

Piotr: Niezapomniane wrażenie.

Ola: Pożar jest ugaszony, wszyscy szczęśliwie wychodzą z samolotu. Co się stało? Tu, tak jak mówiłam, prawa fizyki. Otóż przyczyną tego incydentu był głupi błąd, popełniony przez obsługę naziemną, która tankowała samolot w Montrealu. Tego błędu nie dostrzegli też piloci, którzy sprawdzali dokumentację przed startem, więc błąd został przeoczony podwójnie. Co się wydarzyło? Otóż zamiast 22 300 kilogramów paliwa, które było potrzebne, żeby pokonać tę trasę, do zbiorników samolotu wlano owszem 22 300, ale funtów. A funt to niecałe pół kilograma, czyli tak naprawdę samolot miał 10 115 kilogramów paliwa.

Piotr: Czyli mniej niż połowę.

Ola: Tak, starczyło na mniej więcej połowę lotu, a potem po prostu paliwa zabrakło. I można się zastanawiać, dlaczego te przyrządy sygnalizowały, że pompy nie działają, a jakoś nie poinformowały pilotów, że po prostu nie mają tego paliwa w zbiornikach. Czy to jakaś dziwna sytuacja?

Piotr: Chciałem tylko powiedzieć, że to zamiast pięciu słoni było 2,5 słonia. Tu mi podpowiedział kalkulator.

Ola: No tak, to już słonie paliwa. Nie udało się tego przeliczyć na baseny olimpijskie?

Piotr: Nie, bo to jest masa, nie objętość.

Ola: I jak można się domyślać, procedury związane z tankowaniem i monitorowaniem poziomu paliwa w samolotach zostały znacznie usprawnione, zmodyfikowane, i ten monitoring jest dużo sprawniejszy, jednostek już od tamtego czasu się nie myli.

Piotr: Dokładnie, i teraz widzisz, a ty mnie tutaj zgasiłaś przy tych stopach i metrach. Na litość boską, korzystanie z miar imperialnych jest po prostu kompletnie popieprzonym pomysłem, przykro mi strasznie. Właśnie w którymś z tych filmów było powiedziane, że lecieli z prędkością iluś węzłów, czyli iluś mil, czyli iluś kilometrów na godzinę. Na litość boską, kto liczy w milach, zwłaszcza że te jednostki nie dają się przekonwertować w normalny sposób. To jest też piękne, jest taki wykresik, u Darka Aksamita w jego książce, dotyczy chyba długości, ale to jest kompletnie popieprzone, przepraszam bardzo. Nie będę oznaczał tego podcastu jako "explicit" mimo tak strasznego słowa, ale to jest kompletnie nielogiczne.

Ola: Przeliczanie ze stóp… "Jak naukowcy mierzą świat", bardzo polecamy tę książkę, bo to jest właśnie książka między innymi o tym problemie. A ja mam nadzieję, że ci, którzy są związani w ogóle z samolotami pasażerskimi, nie będą nam mieli tego za złe.

Piotr: To jest po prostu pochrzanione. Pochrzanione jest to, że się z tego korzysta, rozumiem, że tak się przyjęło i tak już jest, i nic tego pewnie nie zmieni, ale w ogóle korzystanie z miar imperialnych przy czymkolwiek jest chore. Dziękuję bardzo.

Ola: Dziękujemy za twoje zdanie, Piotrze Stanisławski. A ja jeszcze chcę powiedzieć, że bardzo ważne jest to, że to, co się stało w tych przypadkach czy też incydentach, sprawiło, że poprawiło się bezpieczeństwo latania samolotami pasażerskimi. Wnioski, które wynikały z tych przeprowadzonych dochodzeń, doprowadziły w każdym przypadku do zmian przepisów i do zmian procedur. Dzięki temu możemy się czuć w samolotach bezpieczniej, znacznie bezpieczniej niż na przykład na początku lat 80.

Piotr: Tak, dlatego, żeby w momencie, kiedy się samolot rozbije, było wiadomo, dlaczego się rozbił, i to nie z czystej, próżnej ciekawości, tylko dokładnie po to, żeby można było usunąć te czynniki. W każdym odcinku "Katastrofy w przestworzach", które tak już reklamujemy, na końcu jest powiedziane właśnie, jakie zmiany zostały wprowadzone, albo nie zostały, bo też zdarza się, że katastrofy są powtórzeniem pewnych błędów, bo na przykład komisja oceniająca taką katastrofę wydaje zalecenia, ale one nie wchodzą automatycznie do użytku. Muszą być zmodyfikowane przepisy. Zdarza się, że modyfikacja przepisów jest zalecona, ale nie zostaje przeprowadzona.

Ola: No tak, i jeszcze ważne jest to, że w naszych czasach intensywność ruchu lotniczego jest znacznie, znacznie większa niż była w latach 80. czy nawet jeszcze 10 lat temu. Cały czas liczba lotów się zwiększa, jest bardzo intensywny ruch lotniczy, a zwróćcie uwagę, że wypadków lotniczych nie przybywa, wręcz ich ubywa. Zajrzałam do raportu IATA, czyli Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych, za 2022 rok, wynika z niego, że na 32,2 miliona lotów przypadło 5 wypadków ze skutkiem śmiertelnym.

Piotr: Samoloty są wciąż najbezpieczniejszym środkiem transportu. Oczywiście katastrofy działają na wyobraźnię.

Ola: Bo są spektakularne.

Piotr: I nie ma serii o katastrofach na drogach. Może gdzieś jakaś jest, ale nikt się tym specjalnie nie ekscytuje, mimo że w wypadkach drogowych ginie dużo, dużo więcej ludzi.

Ola: No i właściwie samoloty należą do najbezpieczniejszych form transportu, tak jak powiedziałeś, ale w ogóle do najbezpieczniejszych zajęć, tak jak tu IATA deklaruje, ja ich cytuję.

Piotr: Aha, no tak, czyli jak chcecie czuć się bezpiecznie, to tylko latajcie, choć ślad węglowy jest tak duży, że to jest sprawa dyskusyjna.

Ola: Dziękujemy wam gorąco, że wysłuchaliście naszego dzisiejszego odcinka.

Piotr: I naszym słowem na koniec odcinka, ja tym razem wymyśliłem, będą turbulencje. Dzięki, cześć.

Źródła

NLM Cityhopper 431: – https://admiralcloudberg.medium.com/plane-vs-tornado-the-crash-of-nlm-cityhopper-flight-431-72756a75703a – https://simpleflying.com/fokker-f28-tornado-crash-1981-story/ – https://en.wikipedia.org/wiki/NLM_CityHopper_Flight_431 – Roach, W.T.; J. Findlater (luty 1983). "An Aircraft Encounter with a Tornado". Meteorological Magazine. London: Meteorological Office. 112 (1327): 29-49

British Airways 9: – https://pl.wikipedia.org/wiki/Incydent_lotu_British_Airways_9 – https://simpleflying.com/gallunggung-glider-the-story-of-british-airways-flight-9/ – https://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_009 – https://appliedsciences.nasa.gov/our-impact/story/tracking-volcanic-ash-safer-aviation – https://www.iata.org/en/pressroom/2023-releases/2023-03-07-01/ – https://cordis.europa.eu/article/id/155856-volcanic-prediction-and-monitoring/pl – https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/informacje-o-pyle-wulkanicznym-aktl – https://en.wikipedia.org/wiki/Air_travel_disruption_after_the_2010_Eyjafjallaj%C3%B6kull_eruption – https://en.wikipedia.org/wiki/2010_eruptions_of_Eyjafjallaj%C3%B6kull – https://dlapilota.pl/wiadomosci/pap/naukowcy-pyl-wulkaniczny-jednak-uszkadza-silniki-lotnicze – https://www.rp.pl/nauka/art16601601-wulkaniczny-pyl-uziemil-samoloty

Loganair 6780: – https://en.wikipedia.org/wiki/Loganair_Flight_6780 – "Katastrofy w przestworzach" S21E01 (wg numeracji National Geographic Channel S20E01)

Szybowiec z Gimli: – https://simpleflying.com/gimli-glider/ – https://pl.wikipedia.org/wiki/Szybowiec_z_Gimli