Nauka na czasie: Starliner – katastrofa, której nie było i porzuceni astronauci

0:00:00 Wstęp Posłuchaj

Ola: Jak to możliwe, że w NASA odrodziły się te same toksyczne mechanizmy, które doprowadziły do wypadków Columbii i Challengera?

Piotr: I dlaczego awaria statku kosmicznego Starliner z 2024 roku została uznana za równie poważną, co tamte dwie katastrofy?

Ola: Cześć, tu Ola Stanisławska.

Piotr: I Piotrek Stanisławski, podcast Crazy Nauka.

Ola: Witamy was bardzo serdecznie w kolejnym odcinku naszego podcastu. Tym razem staraliśmy się, naprawdę się staraliśmy, zrobić odcinek krótszy, złożony z dwóch newsów, czyli z serii Nauka na czasie, ale wyszło jak wyszło i mówimy o konkretnie jednym newsie.

Piotr: I wcale nie wiemy, na ile będzie krótszy. Ja wiem, że wy lubicie, jak jest długo, ale…

Ola: Może być długo.

Piotr: Nie wiem, zobaczymy ile będzie. To znaczy, do gadania jest na 311 stron, ale o tym zaraz. Wszystkiego nie będziemy omawiali.

Ola: Nie?

Piotr: Nie, ale…

Ola: Piotrek się postara powstrzymać tym razem.

Piotr: Dobrze, tak, postaram się powstrzymać. Dzięki, że z nami jesteście, że wytrzymujecie, że komentujecie, że nas oceniacie. Bardzo dużo komentarzy się ostatnio pojawiło i to jest niesamowicie miłe.

Jedną rzecz zauważyłem, od razu się tłumaczę. Otóż w pewnych starszych odcinkach niektóre komentarze nie są zatwierdzone, więc się nie ukazują. Ja walczę z tym, to na Spotify'u. Walczę z tym dlatego, że próbuję zrobić tak, żeby nie trzeba ich było zatwierdzać, bo czasami jest tak, że ktoś na przykład skomentuje jakiś starszy odcinek i moja wspaniała aplikacja nie zaświeci tam w odpowiednim momencie. Ja to po prostu przegapiam.

Przepraszam, jeżeli ktoś ma jakieś komentarze, których nie widzi, znaczy wie, że skomentował, to nie dlatego, że my robimy cenzurę i niewygodne dla nas komentarze usuwamy albo skrywamy. Nie tylko dlatego. Tylko dlatego, że system nie pozwala albo może pozwala, ale ja nie potrafię tego zrobić. Po prostu zatwierdzać z automatu wszystkich rzeczy, więc jak mi się uda, to dobrze, jak mi się nie uda, to niedobrze. No nic, w każdym razie…

Ola: Polecamy przy tej okazji nasze dwa kolejne podcasty, które tworzymy tym razem we współpracy z Polskim Radiem.

Piotr: Zaskoczenie.

Ola: Zapewne. W najnowszym odcinku Laboratorium Zbrodni opowiadamy o tym, jak biały kocur o imieniu Snowball sprawił, że zwierzęce DNA stało się dowodem w sądzie.

Piotr: A z kolei w Sekcji Teorii Spiskowych postanowiliśmy sprawdzić, skąd wzięły się opowieści o nanobotach i tych mikrochipach, które wędrują po naszym organizmie i sterowane są sieciami 5G i w ogóle przylatują do nas takie sprawy poważne.

Ola: Ale wracając do tego, co będzie w tym odcinku… Będzie kosmiczny! Tak, dla odmiany.

Opowiemy wam historię katastrofy statku kosmicznego, do której nie doszło. Ale było bardzo, bardzo blisko i do niedawna właściwie niewiele osób wiedziało, jak blisko. Nie chodzi tutaj tylko o to, że uszczelki puchły, silniki manewrowe doznawały chwilowych blackoutów. Podobnie zachowywał się transfer danych w stronę Ziemi.

Piotr: Tak, tu się będziemy opierali na świeżo opublikowanym raporcie NASA, który pokazuje coś znacznie, znacznie poważniejszego, czyli coś, co generalnie nazwano normalizacją patologii. W ramach tej normalizacji zgłaszane problemy techniczne zlekceważono w imię jak zwykle goniących terminów, napiętej kasy i tak dalej. Co więcej, nawet manipulowano tymi danymi, żeby wyglądały korzystnie w tych bieżących raportach dotyczących bezpieczeństwa lotu. Gdyby kogoś naszło na skojarzenie, że to jest ten sam odcinek co o Challengerze, to nie, ale do tego jeszcze będziemy wracali.

Ola: I tutaj musimy was bardzo przeprosić za błąd, który wiele osób nam wytknęło. Mianowicie chodzi o błąd w podcaście o melasie. Przy omawianiu cieczy nienewtonowskiej namieszaliśmy. Chodzi o pomylenie gęstości z lepkością. Ja bardzo przepraszam, my przepraszamy, poprawimy.

Piotr: Tak, poprawimy. Zdecydowaliśmy, że w taki sposób, że ten odcinek po prostu częściowo podmienimy. To znaczy, zamiast się tłumaczyć i nie wiadomo co kombinować, te fragmenty, gdzie są błędy, nagramy raz jeszcze i poinformujemy o tym, że są tam podmienione, żeby nie wisiał ten błąd.

Natomiast tych, którzy nas słuchają na YouTubie, przepraszam, bo tam się nie da podmienić pliku. To znaczy, niestety YouTube, jak się już wrzuci plik, to można go najwyżej przyciąć, a z kolei przycinanie tego nie bardzo ma sens. W związku z czym na YouTubie na początku w opisie dodamy dość obszerne wyjaśnienie. No sorry, błądzenie rzecz ludzka. Dzięki, że nam zwróciliście na to uwagę i będzie dobrze.

Ola: A zanim ruszymy z dalszą opowieścią, to koniecznie musimy wam przypomnieć, że jesteśmy obecni na wszystkich liczących się platformach podcastowych.

Piotr: I tych nieliczących się również. I tu chciałem powiedzieć, że jeżeli kogoś uraziło to, że mówimy o jakichś platformach, że są nieliczące się, to nie jest nic złego. Wszyscy bardziej liczą i są bardzo niszowe, ale bardzo je cenimy.

Ola: A może ten żart nie jest najbardziej wyborny?

Piotr: Nie, ale ma pewną ciągnącą się jak smród za wojskiem tradycję.

Ola: Tak, jest to tak zwany żart taty.

Piotr: Żart taty, tak. Dopóki jeszcze nam się nie znudził i dopóki nas nie ukamienujecie wirtualnie za ten żart, to będzie chodził.

0:06:07 Misja Starlinera i powrót astronautów Dragonem Posłuchaj

Ola: A teraz wracamy do naszej głównej opowieści, czyli do raportu na temat awarii statku Starliner wyprodukowanego przez Boeinga. Raport ten ukazał się 19 lutego 2026 roku. I chodzi o to, że ten statek w 2024 roku zdołał jakoś, i tu podkreślam: jakoś, wynieść dwoje astronautów NASA na orbitę. Natomiast nie zdołał ich już stamtąd zabrać. To znaczy nie pozwolono mu, ale słusznie mu nie pozwolono. I ten temat za chwilę rozwiniemy.

Ta misja wystartowała 5 czerwca 2024 roku. Miała być takim ostatecznym potwierdzeniem, że nie tylko SpaceX może transportować ludzi na orbitę, ale że Boeing również jest do tego zdolny. W ten sposób NASA zyskałaby drugiego przewoźnika na Międzynarodową Stację Kosmiczną, żeby nie polegać wyłącznie na jednej firmie komercyjnej.

Piotr: Już od dawna to miało nastąpić, jeszcze pewnie będziemy o tym wspominali, ale presja na to, żeby to wreszcie nastąpiło, jest znaczna. No i w tym raporcie świeżutkim, dlatego możemy nazwać, że to jest Nauka na czasie, wiecie. Tak się usprawiedliwiamy.

W tym raporcie NASA oficjalnie zaleciła zmianę klasyfikacji tej misji na Type A Mishap, czyli nieszczęśliwy wypadek. To jest najwyższy stopień z tych incydentów, które mogą zajść. Jest zarezerwowany dla takich zdarzeń, w których poniesiono gigantyczne straty lub o krok uniknięto katastrofy.

I co jest istotne, ta misja nie była w ten sposób klasyfikowana. W ogóle tego nie rozpatrywano jako wypadku, w związku z czym jest tu zalecenie, żeby wstecznie zmienić klasyfikację tej misji. Dlaczego nie była uznawana za wypadek i co tam się działo, o tym opowiemy za chwilę.

Ola: Tutaj warto zaznaczyć, że ta misja miała być takim krótkim, rutynowym właściwie sprawdzianem końcowym gotowości statku Boeing CST-100 Starliner. Polecieli w tej misji Butch Wilmore i Suni Williams. To jest dwoje bardzo doświadczonych astronautów NASA i mieli spędzić na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej od 8 do 14 dni, czyli nic dla nich szczególnego, bo to, jak mówię, bardzo doświadczeni, oblatani astronauci.

Piotr: To była bodaj druga misja w ogóle do stacji tegoż Starlinera. Druga, ale pierwsza załogowa. Ta pierwsza się powiodła, to znaczy poleciał.

Ola: Druga też się powiodła, to znaczy poleciał.

Piotr: No nie, druga się jednak nie powiodła. Co się w rzeczywistości wydarzyło? Otóż z powodu problemu z układem napędowym tegoż statku, o którym jeszcze powiemy, NASA podjęła decyzję, że ci astronauci nie mogą wrócić na Ziemię Starlinerem. Nie to, że ją podjęła hop-siup. To było dość skomplikowane. Natomiast finalnie ten statek wrócił na Ziemię pusty we wrześniu 2024 roku. Przypominam, poleciał 5 czerwca. Miał być 8-14 dni. Wrócił statek pusty we wrześniu. Szczęśliwie wylądował na pustyni White Sands w Nowym Meksyku, w Space Harbor tam.

Natomiast astronauci pozostali na stacji. I troszeczkę im się wydłużył ten wyjazd służbowy, bo zamiast tych 8-14 dni spędzili w kosmosie 9,5 miesiąca, dokładniej 290 dni.

Ola: No tak, troszkę im się wydłużyło. W związku z tym pan Butch Wilmore łącznie w swojej karierze spędził, dzięki, w cudzysłowie, tej misji aż 468 dni w kosmosie, a Suni Williams 374 dni w przestrzeni kosmicznej. To, że oni pozostali na ISS, czyli Międzynarodowej Stacji Kosmicznej, znaczy, że nie zostali tam w roli gości, tylko zostali włączeni do składu stałej załogi stacji. Podjęli się standardowych obowiązków badawczych związanych z konserwacją stacji. A w którymś momencie Suni Williams była nawet dowódczynią stacji. Chodzi o ekspedycję 72.

Piotr: Tak, no i ten powrót, myśmy o tym mówili, ja już nie pamiętam, w którym odcinku, nie chce mi się szukać. Nawet nie jest to takie istotne w tej chwili. Oni nie wrócili, jak już powiedzieliśmy, Starlinerem, tylko stało się coś, czego Boeing chciał za wszelką cenę uniknąć. Wrócili statkiem konkurencji, czyli SpaceX Crew Dragon.

To była kapsuła o nazwie Freedom, którą uznano za bezpieczną w przeciwieństwie do kapsuły Starliner. Żeby w ogóle dało się wrócić, trzeba było mnóstwo rzeczy przeorganizować. Ta misja Crew 9 wystartowała we wrześniu 2024 roku z dwoma wolnymi miejscami, czyli było tylko dwóch członków załogi na pokładzie, zamiast normalnego układu, kiedy byłoby czterech, po to, żeby było w tym wszystkim miejsce. No i cała ta czwórka, czyli ta dwójka, która tam poleciała, plus Wilmore i Williams, wróciła na Ziemię 18 marca 2025 roku. Wodowali w Zatoce Meksykańskiej, u wybrzeży Florydy. Tam wszystko poszło zgodnie z planem.

Ola: No i tym samym Wilmore i Williams zapisali się w historii astronautyki jako pierwsi astronauci, którzy w ramach jednej, jedynej misji latali dwoma różnymi komercyjnymi statkami kosmicznymi. To jest z cyklu kategoria filmów o [? niepewne: Wilbłądach].

Piotr: Najlepszy film o [? niepewne: Wilbłądach].

Ola: Czyli wystartowali Starlinerem Boeinga, a wrócili Dragonem SpaceX.

Piotr: I tu krótka informacja. Chcieliśmy przypomnieć, że jesteśmy dla was podcastem całkiem bezpłatnym, dostępnym bez ograniczeń. No i żebyśmy mogli poświęcać czas na tworzenie takich treści, a nie ukrywam, że są wymagające, to bardzo potrzebujemy pewnej swobody finansowej.

Ola: Może nas wesprzeć każda i każdy z was. Może na przykład wrzucić nam co miesiąc z naszej skarbonki na Patronite jakąś symboliczną kwotę. A link do naszego konta w serwisie Patronite znajdziecie oczywiście w opisie odcinka.

Piotr: Polecamy też kawę.

Ola: W serwisie [? niepewne: BuyCoffeeToo] również w opisie odcinka link. Dziękujemy oczywiście za każdą wpłaconą złotówkę. Jest dla nas bardzo ważna.

0:13:45 Raport NASA: awaria silników manewrowych, hel, testy i telemetria Posłuchaj

Ola: No i co mówi raport NASA, który podsumowuje śledztwo trwające wiele miesięcy, mające dociec przyczyn awarii Starlinera? Śledztwo przeprowadzili eksperci PIT, czyli Program Investigation Team. To był specjalny zespół dochodzeniowy powołany przez NASA. Podkreślili, że najbardziej niepokojące w tym wszystkim nie były usterki techniczne, liczne i poważne, ale błędy w zarządzaniu.

Zacznijmy od problemów technicznych. Co tam właściwie zawiodło w tym sprzęcie? Kapsuła, którą odzyskano na pustyni w Nowym Meksyku, została poddana bardzo szczegółowej analizie, inspekcji. To, co oczywiście skupiło uwagę śledczych, to były wady, usterki układu napędowego, które już zgłaszali astronauci na orbicie. To właśnie system napędowy tej kapsuły jest kluczem do zrozumienia, dlaczego Starliner stał się taką porażką.

Dlaczego ta misja otarła się o katastrofę? A konkretnie chodzi o silniki systemu sterowania reakcyjnego, jeżeli można tak przetłumaczyć Reaction Control System, skrót RCS. To są takie małe silniczki rozmieszczone na module serwisowym, które odpowiadają za precyzyjne manewrowanie statkiem, żeby mógł się bezpiecznie zbliżyć do śluzy Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Ja tylko dodam, że jeżeli ktoś chciałby sprawdzić, o jakie silniczki i o jakie miejsca w tej kapsule chodzi, to na okładce naszego podcastu są one zaznaczone czerwonym zakreśleniem.

Piotr: No tak, bo co tam zaszło? Otóż dochodzenie pokazało, że następowało takie zjawisko, którego nie przewidziano w testach naziemnych. Powiem jeszcze zaraz o tym, dlaczego. Te silniki manewrowe podczas intensywnej pracy, podczas dokowania, grzały się znacznie bardziej, niż zakładano. I to ciepło, wraz z działaniem utleniacza (bo paliwo do takich silniczków rakietowych to hydrazyna z utleniaczem, które są mieszane, można powiedzieć, w ostatniej chwili), powodowało degradację, uszkodzenie chemiczne teflonowych uszczelek w zaworach, które doprowadzały właśnie utleniacz do silników. Te uszczelki puchły, to z kolei zwiększało ich objętość, jak nie powinny, co bardzo mocno ograniczało przepływ utleniacza. Paliwo się nie utleniało tak jak powinno, czyli nie spalało się całkowicie, co powodowało powstawanie osadów, a te osady blokowały cały system. I problem polega na tym, że to się działo właśnie w fazie dokowania.

Dlaczego dokowanie jest takim trudnym momentem? To jest bardzo precyzyjny manewr. Co prawda, jeżeli podamy w wielkościach bezwzględnych, prędkość orbitalna jest ogromna, ale prędkość względna, czyli wzajemna tych dwóch obiektów, nie jest taka duża. Natomiast w kosmosie, nawet tam, gdzie grawitacja nie jest odczuwalna, nadal działa bezwładność i te wielotonowe obiekty nie mogą sobie pozwolić na to, żeby w siebie przydzwonić. Międzynarodowa Stacja Kosmiczna wcale nie jest konstrukcją jakąś odporną i sztywną, więc to wszystko musi odbyć się niezwykle precyzyjnie.

I teraz, co tu się działo? Te małe silniczki przy każdym odpaleniu bardzo się grzeją. W komorze spalania powstaje bardzo wysoka temperatura i oczywiście jak impuls znika, to ciepło gdzieś musi się podziać. Ponieważ odbywa się to nie w próżni całkiem, ale w niemal próżni, oddawanie ciepła do otoczenia jest utrudnione, więc efekt jest taki, że po zakończeniu impulsu ciepło cofa się, można powiedzieć, wzdłuż konstrukcji w stronę zaworów i linii doprowadzających paliwo. Przy pojedynczym odpaleniu to nie jest specjalny problem. Ciepło się rozprasza stopniowo. Natomiast dokowanie do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej, zresztą każde dokowanie, wymaga dziesiątek czy nawet setek takich króciutkich impulsów w bardzo szybkiej sekwencji. To można zobaczyć na bardzo wielu filmach z przestrzeni kosmicznej, kiedy widać precyzyjne manewrowanie: te silniczki wyglądają dosyć niesamowicie, bo plują takimi super krótkimi impulsami, znacznie poniżej dziesiątej części sekundy. Tryskają z nich… znaczy nie tryska, odrzut.

Ola: No właśnie, zaraz znów dostaniemy ochrzany.

Piotr: One się odpalają, co powoduje odrzut i regulację tego. Problem polega na tym, że jak jest bardzo dużo impulsów, to ciepło się zaczyna kumulować, a konstrukcja nie wyrabia się z odprowadzaniem go w tym układzie. Temperatura z każdym impulsem rośnie i to powodowało puchnięcie uszczelek. Z kolei utleniacz zaczynał wrzeć w takich przegrzanych zaworach, więc do komory spalania docierała, można powiedzieć, taka piana. Powstawały tam pęcherzyki gazu i zamiast płynnego paliwa docierało spienione paliwo.

Ola: I to w tym raporcie zostało nazwane nawet malowniczo chemicznym bigosem.

Piotr: O tak, dokładnie. W efekcie ciśnienie spadało, silnik zgłaszał anomalię i się wyłączał, zaraz o tym wyłączeniu będzie. Im więcej było tego typu manewrów, tym gorszy był stan pozostałych silników, bo one też musiały przejmować funkcję tego silnika, który się odłączał.

Ola: Ja w międzyczasie sprawdziłam i o powrocie tych astronautów na Ziemię opowiadaliśmy w odcinku 108, Nauka na czasie: mikroplastik w naszych głowach i powrót pechowych astronautów. To jest odcinek z 18 marca 2025 roku. Zachęcamy do posłuchania.

Ale wracając do sytuacji na orbicie, ona była, jakby to powiedzieć, i spektakularna, i warto ją sobie rzeczywiście wyobrazić. Jak to wygląda, kiedy w tej wielkiej pustej przestrzeni zbliża się kapsuła załogowa do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. I naprawdę nie jest łatwo trafić jednym w drugie. Co więcej, ten port do dokowania na ISS też nie jest jakąś rozległą strukturą, tylko to wymaga bardzo, bardzo precyzyjnych ruchów i precyzyjnego kierowania tym statkiem.

Tymczasem Starliner w odległości 9 kilometrów od stacji utracił pierwszy silnik. Komputer pokładowy wykrył nieprawidłowe ciśnienie i wyłączył silnik. W sumie przy awarii jednego silnika nie jest jeszcze źle. Kapsuła ma w końcu 28 takich silniczków manewrowych. Jeden odpadł, jest OK. W tym czasie statek zmierza w stronę stacji i odległość maleje do 500 metrów. I wtedy pada drugi silnik. Tym razem już taka poważna awaria, nie da się go odzyskać. Starliner jest teraz jedną awarię od utraty pełnej kontroli w przestrzeni. Trochę tak, jakbyśmy tą igłą celowali gdzieś w jakąś [? niepewne: błąbkę].

Piotr: [? niepewne: Wszystkie strony moglibyśmy nie uruszać.]

Ola: Tak, otóż to. I wtedy w ciągu trzech minut padają silniki trzeci i czwarty. Starliner w zasadzie traci już zdolność ruchu w jednej z osi, tej, która prowadzi w stronę stacji. Kapsuła z dwojgiem ludzi na pokładzie nie może w związku z tym ani dokować, ani się bezpiecznie wycofać. No i piąty silnik pada chwilę później.

Piotr: Czyli wyobraźcie sobie: ona leci w stronę stacji i traci możliwość kontroli ruchu właśnie w tej osi do stacji albo od stacji. Może się na przykład obrócić albo coś innego zrobić, ale to jest najważniejszy w tej chwili kierunek.

Ola: Otóż to, żeby się na przykład o stację nie rozbić. I w tym momencie Butch Wilmore ręcznie utrzymuje orientację statku, a kontrola lotu z Houston próbuje obudzić te wyłączone silniki. Odpala je jeden po drugim, ale z wyłączonym systemem automatycznej ochrony, bo właśnie ten system je zablokował. Cztery z pięciu silników udaje się w ten sposób odzyskać kosztem, no cóż, usunięcia jednej z warstw bezpieczeństwa. Dokowanie ostatecznie kończy się sukcesem, ale od katastrofy dzieliły astronautów minuty, no i jeden silnik w zasadzie.

Okazuje się, że oprogramowanie statku, które widziało nieprawidłowe parametry pracy, automatycznie blokowało silniki, żeby nie dopuścić do niekontrolowanego wybuchu albo uszkodzenia poszycia statku. I ta forma zabezpieczenia została ostatecznie wyłączona przez kontrolę lotów w Houston.

Piotr: Ale to nie koniec przecież, bo to byłoby zbyt proste i piękne. Mianowicie w całym tym układzie jest też hel. Hel jest potrzebny do tego, żeby utrzymać odpowiednie ciśnienie w zbiornikach paliwa. On po prostu służy do tego, żeby wypychać z tych zbiorników paliwo do silników. I co się stało? Ten hel zaczął uciekać. Okazało się, że przez to przegrzanie, o którym przed chwilą mówiliśmy, cały układ się rozszczelnił i hel po prostu zaczął wyciekać. Hel jest tylko troszeczkę większy atomowo od wodoru, w związku z czym ma tendencję do uciekania, nie jakoś super szybko, ale jednak. A tu po prostu było rozszczelnienie, więc tym bardziej uciekał.

Problem polega na tym, że nie było tak, że wszystko wydarzyło się na orbicie. Inżynierowie zidentyfikowali już wyciek jeszcze przed startem, natomiast uznali, że jest możliwy do zarządzenia i że generalnie nie stwarza wystarczającego zagrożenia. Natomiast ten jeden wyciek wzbogacił się o kilka kolejnych na orbicie, co oczywiście stwarza fundamentalny problem, bo jeżeli nie ma ciśnienia w zbiornikach, to paliwo nie jest przepompowywane, nie jest przepychane do silników, w związku z czym tam nie dociera i może sobie być w tych zbiornikach, tyle tylko że nie da się z niego skorzystać.

Ola: Tutaj warto powiedzieć, że zadziałał taki łańcuch powiązań i nieszczęśliwych wypadków. Chodzi o ekstremalne temperatury, działanie próżni, chemiczną agresywność tego paliwa i utleniacza. One razem doprowadziły do zatarcia, zepsucia, zapchania tych komponentów, które w testach na ziemi, dodajmy, prowadzonych na ziemi, wydawały się zupełnie sprawne i działały w zasadzie bez zarzutu, ale…

Piotr: Tak, i słowo "wydawały się" jest tutaj absolutnie podstawowe i kluczowe. No więc jak to jest w ogóle możliwe, skoro to przegrzewanie się silników tak bardzo gwałtownie nastąpiło, nie że jeden silnik, tylko że to był jakiś systemowy problem, skoro w kolejnych silnikach to padało, dlaczego tego nie wykryto na ziemi? No i odpowiedź jest, powiem szczerze, gruba.

To znaczy Boeing, kiedy testował to na ziemi, pomiędzy tymi testami aktywnie, specjalnie chłodził te silniczki, żeby skrócić po prostu czas testowania i przyspieszyć harmonogram. Nie dość, że nie dawał im w naturalny sposób stygnąć, to jeszcze w dodatku nie testował ich na ziemi z tą izolacją termiczną, która była zamontowana na prawdziwym statku, a to właśnie ta izolacja termiczna, co jest pewnie ogromnym zaskoczeniem, izolowała termicznie, czyli innymi słowy nie pozwalała na odprowadzanie ciepła. Krótko rzecz ujmując, warunki testowe były zupełnie inne. W dodatku nawet nie testowali tego w takim schemacie, w jakim te silniki działają na orbicie, czyli nie odtwarzali tych krótkich, szybkich impulsów, które są normą przy dokowaniu. Testowali te silniki nie w takich warunkach, w jakich miały pracować. I na podstawie tych testów, no przepraszam bardzo, ale gdzieś w okolicach, zakładam, trzeciej klasy podstawowej, co bardziej inteligentne osoby by wyhaczyły, że coś tu jest nie tak przy takich testach. Tymczasem nie dość, że Boeing to zaakceptował, to również NASA to zaakceptowała.

Ola: No wiesz, trudno przypuszczać, żeby inżynierowie Boeinga nie wiedzieli, że to jest podstawowy błąd z podstawówki.

Piotr: No tak, ale menedżerowie.

Ola: Ale menedżerowie mieli harmonogram, czas gonił, no i trzeba było skracać różne rzeczy kosztem bezpieczeństwa. Tutaj nastąpił jeszcze jeden problem, który się nałożył na te pozostałe, o których już powiedzieliśmy, a mianowicie problemy z telemetrią, czyli przekazywaniem danych na Ziemię i w drugą stronę, z centrum kontroli lotów do statku. Chodzi o to, że ten zestaw czujników i systemów łączności okazał się po prostu niewydolny i to się stało w tych najbardziej krytycznych momentach misji, czyli w momencie, kiedy statek próbował dokować i wszystko mu się psuło.

I tutaj głównym problemem nie był wcale całkowity zanik sygnału, bo on wcale nie zaniknął, ale zbyt rzadkie próbkowanie parametrów. Co to oznacza? Po prostu systemy Starlinera nie przesyłały informacji o pracy tych silniczków manewrowych z odpowiednią częstotliwością, która pozwalałaby na uchwycenie tych anomalii, tych awarii, które tam się rozgrywały.

Piotr: Ja tylko dodam, że te impulsy silników trwały około 5 milisekund, natomiast systemy pomiarowe Starlinera rejestrowały dane co 100 milisekund, czyli widzicie tę różnicę: one po prostu nawet mogły nie odnotowywać takiego impulsu, jeżeli dobrze nie wcelowały, bo zbyt rzadko sprawdzały, co się dzieje.

Ola: No i co było tego efektem? Kiedy silniki zaczęły odmawiać posłuszeństwa podczas dokowania, w krytycznym momencie, jeszcze raz podkreślę, inżynierowie na Ziemi widzieli tylko to, że zostały odcięte przez komputer pokładowy. Nie mieli danych o mikrosekundowych skokach ciśnienia czy skokach temperatury wewnątrz zaworów, które doprowadziły w ogóle do tej sytuacji. A dodajmy, że każde opóźnienie w transmisji danych bardzo ograniczało zdolność astronautów i kontroli naziemnej do szybkiej reakcji na błędy komputera pokładowego. Właściwie można powiedzieć, że załoga i kontrola lotów były przez znaczną część tego manewru ślepi na to, co się działo z tym statkiem i co mogło pójść nie tak.

Piotr: No i ta niewiedza wynika też z tego, że niektóre z tych krytycznych komponentów całego układu napędowego w ogóle nie miały odpowiednich czujników, które mogłyby zmierzyć te parametry, które działy się tam, gdzie się rzeczywiście działy. To, co się działo w zaworach, było nie do wykrycia bezpośrednio. Kontrolerzy musieli polegać na modelach matematycznych, na przewidywaniach, nie dostawali konkretnych danych stamtąd, nie widzieli na wykresach efektu puchnięcia tych teflonowych uszczelek, tylko widzieli objawy i musieli pośrednio wnioskować dookoła, co tam się prawdopodobnie dzieje. To w ogóle w układzie mechanicznym, w jakimś takim urządzeniu, jest rzeczą niedopuszczalną, a to jest w dodatku misja załogowa i to w ekstremalnych warunkach. I powiem tak: to właśnie bezpośrednio ta telemetryczna ślepota, ten brak informacji był powodem, dla którego NASA zdecydowała, że astronauci nie wracają tym statkiem na Ziemię.

Dodajmy, że wiemy, że Boeing bardzo, bardzo, bardzo nalegał. Zresztą dlatego tak długo, od czerwca do września, nic nie robiono, bo dopiero we wrześniu zdecydowano, że jednak Starliner wraca sam. Boeing stawał na rzęsach, żeby przekonać NASA, że to jest w ogóle fantastyczny pomysł, żeby oni wrócili tym statkiem, a robił to z jednego bardzo konkretnego powodu: fatalnie to wizerunkowo wypadło, zresztą mówiliśmy o tym wtedy, że wrócili statkiem konkurencji. To w ogóle jest dłuższa historia, myśmy tam o tym mówili, już teraz nie będę powtarzał, ale generalnie Boeing już dawno, dawno temu miał obowiązek te swoje Starlinery doprowadzić do stanu używalności. Już od kilku lat powinien latać regularnie na orbitę, tak samo jak lata SpaceX, natomiast bez przerwy coś im się sypało, więc ta presja była tutaj bardzo duża.

Ola: No i wiadomo, marketing firmy jest ważniejszy niż bezpieczeństwo.

Piotr: Tak, jeszcze również będzie o tym mowa.

0:33:29 Normalizacja patologii: Challenger, Columbia i presja terminów Posłuchaj

Ola: Najbardziej wstrząsającym wnioskiem płynącym z tego raportu, o którym dziś mówimy, nie są usterki techniczne, te awarie, nawet mimo że poważne, ale to, że NASA i Boeing powtórzyły w zasadzie te same błędy systemowe, które doprowadziły do katastrof promów Challenger i Columbia. Challenger równo 40 lat temu, Columbia 23 lata temu. Jeśli chodzi o katastrofę Challengera, to dokładniej mówiliśmy o niej w 151 odcinku naszego podcastu. Zachęcamy do odsłuchania, całkiem niedawno to było.

Najważniejszym wnioskiem było to, o czym już Piotrek wcześniej wspominał, to znaczy ta normalizacja patologii. To jest termin, który powstał po katastrofie Challengera. Chodzi o taką sytuację, w której inżynierowie, którzy nadzorują stan techniczny danej misji i postępy techniczne, właściwie przyzwyczajają się do tego, że jakaś usterka, na przykład tutaj chociażby wyciek helu, istnieje i się powtarza. I w związku z tym akceptują to, że będzie istniała, bo poprzednim razem nic się przecież nie stało.

Piotr: Tak, tu warto dodać, że dokładnie ten sam schemat doprowadził do tego w przypadku Challengera, bo tam chodziło również o uszczelki, tylko inne uszczelki, o O-ringi na miejscach łączenia rakiet pomocniczych. Tutaj odsyłam do 151 odcinka, ale mówię, że dokładnie ten sam schemat był: te O-ringi się rozszczelniały, przepalały, ale nigdy nic się nie stało. W związku z czym, skoro nic się nie stało, to pewnie się nic nie stanie, a w końcu się stało.

Ola: Oczywiście, aż się stało. I tutaj warto powiedzieć, że nie sam Boeing jest głównym, jedynym winowajcą, ale też NASA, która jakby zdała się na to, co robią inżynierowie Boeinga, zaakceptowała to ryzyko powtarzających się wycieków helu, uznała je za drobny problem techniczny, zamiast zainteresować się tym, czy to przypadkiem nie jest sygnał ostrzegawczy o jakiejś głębszej wadzie tego systemu.

Piotr: Tak, żeby nie było, że to takie ogólne gadanie, a ja od razu mówię, wcześniej błąd zrobiłem, bo to był trzeci lot, a nie drugi. W tym raporcie są bardzo dokładnie opisane kolejne ostrzeżenia, które zostały zignorowane. I tak w grudniu 2019 roku lot FT-1, czyli pierwszy bezzałogowy test Starlinera, i tam te silniki manewrowe już nagrzewały się zbyt mocno, znacznie bardziej, niż przewidywano, ale znowu telemetria była zbyt mało zagęszczona, przypominam, 100 ms przy 5 ms odpaleniach silników, więc nie udało się zbyt dobrze ocenić tego przegrzewania. Generalnie uznano, że nic się takiego nie dzieje, trochę się przegrzały.

Drugi lot bezzałogowy, to jest ten, który właśnie ominąłem, to jest maj 2022 roku, FT-2, i tu już jeden z silników zawiódł i temperatury przekroczyły limity, natomiast te anomalie opisano jako niewyjaśnione, to znaczy nie wiadomo dlaczego się tak stało, nie ustalono przyczyny, jakoś to będzie, idziemy dalej. No i wreszcie mamy czerwiec 2024 roku, czyli lot CFT, ten pierwszy z ludźmi, i tu już wiemy, co się stało. Czyli nie jest tak, że wcześniej było dobrze. Były trzy loty, za każdym razem były ostrzeżenia, za każdym razem one były ignorowane.

Ola: Znaczy akceptowane właściwie.

Piotr: No ok, były akceptowane. Skoro do tej pory nic się nie rozwaliło, to pewnie potem też się nie rozwali. To jest dokładnie to samo, co było w przypadku Challengera. Ja tylko tutaj spoiler zrobię, żaden spoiler: nagramy odcinek o Columbii, bo mocno głosowaliście za tym, więc zrobimy go. Nie będzie wielkim zaskoczeniem, że w przypadku Columbii ten mechanizm był dokładnie ten sam. Tam chodziło z kolei o odpadające kawałki pianki izolacyjnej ze zbiornika i w ogóle o uszkodzenia płytek izolacyjnych, ale to będzie jeszcze oddzielny odcinek o tym.

Ola: Kolejny poważny problem, który pojawił się w tym raporcie dotyczącym awarii Starlinera, dotyczy presji na dotrzymanie harmonogramu. I wewnątrz NASA, i w Boeingu wszyscy napierali na to, żeby wreszcie ten statek poleciał, były opóźnienia, to niedobrze wygląda, w związku z czym trzeba się pospieszyć. Głosy sprzeciwu w takiej sytuacji nie są dopuszczane na tyle wysoko w hierarchii firmy, nie są słyszalne i po prostu są tłamszone, żeby wszystko szło zgodnie z harmonogramem.

I podobnie było w przypadku katastrofy Columbii: tutaj ignorowano anomalię napędu, a tam z kolei ignorowano przez długi czas to, że pianka izolacyjna się kruszy zwyczajnie. No i jeszcze jedna rzecz istotna płynąca z tego raportu: NASA za bardzo polegała na tym, co mówili inżynierowie Boeinga. Inżynierowie NASA stracili po prostu czujność i zamiast kontrolować, zwłaszcza pod względem bezpieczeństwa, to, co się dzieje u podwykonawcy, zaczęli zwyczajnie polegać na tym, co oni przekazują, co mówią. To tak naprawdę sprawiło, że poziom restrykcji, poziom standardów bezpieczeństwa drastycznie się obniżył. A inżynierowie Boeinga, może bardziej, mniej inżynierowie, bardziej menedżerowie, też nie dawali pełnego obrazu sytuacji.

Piotr: Tak, bo tutaj NASA, można powiedzieć, oddała trochę władzę, bo wcześniej było tak, że mieli mieć nadzór, a tu tylko mieli wgląd. I tak naprawdę w dużym stopniu od Boeinga zależało, co Boeing im zechce pokazać, a czego nie. Co jest w ogóle pomieszaniem z poplątaniem, bo Boeing jest firmą komercyjną, która, jeszcze o tym powiemy, ma konkretną kasę i musi nią gospodarować. I oczywiście byłoby mi miło założyć, że robi to tak, żeby na pierwszym miejscu nie stawiać swoich pieniędzy, tylko bezpieczeństwo. Natomiast wiemy, jak to działa.

Ola: Tutaj jeszcze warto wspomnieć, że to też się pojawiło w raporcie NASA. Chodzi o to, że wielokrotnie dochodziło do takich sytuacji, że inżynierowie Boeinga prezentowali przedstawicielom NASA wyłącznie korzystne dane i wstrzymywali odmienne opinie wewnątrz swojej firmy. I kiedy na przykład ktoś z NASA zadawał jakieś niewygodne pytanie dotyczące tego, czy aby coś jest bezpieczne, to bardzo często padała odpowiedź, że to jest pytanie zbyt szczegółowe albo poza zakresem tematu, którym obecnie się zajmują. Czyli taki mechanizm spychologii albo [? niepewne: rozwładniania] sytuacji na jakichś różnych dziwnych korporacyjnych zebraniach. Pewnie wielu z was miało doświadczenia z takimi sytuacjami.

To, że NASA właściwie się głębiej nie dopytywała, sprawiło, że łatwo było manipulować danymi, łatwo było przekazywać bardziej korzystny wizerunek tego, co przedstawia Boeing, niż to się w rzeczywistości działo. A jeśli chodzi o to, co Boeing mówił na ten temat, tłumaczył to przekonaniem, że NASA, i tutaj cytat, jest zbyt wrażliwa na ryzyko, żeby poradzić sobie z pełną transparentnością, albo że po prostu nie rozumie systemów wystarczająco dobrze, by ocenić konieczne kompromisy. Innymi słowy, podwykonawca uznał, że klient jest zbyt ostrożny, nie umie sobie poradzić z podjęciem ryzyka, więc trzeba mu to ryzyko przekazać jakoś podskórnie, nie komunikując tego wprost.

Piotr: Też nastąpiło coś, co znowu jest odwołaniem do tego, co się działo przy Challengerze. Tam była taka firma Thiokol, może pamiętacie, ci, co robili w Utah te rakiety, które były potem transportowane przez całe Stany i tak dalej. I tam kazano inżynierom Thiokola udowodnić, że te O-ringi zawiodą. Czyli zamiast tego, że ma być dostarczony dowód bezpieczeństwa, założono, że na pewno będzie dobrze, a jak uważacie, że będzie niedobrze, to to udowodnijcie. Kompletne odwrócenie ciężaru dowodu.

I ten raport dotyczący lotu, o którym mówimy, pokazuje identyczną sytuację, która powstawała podczas debat o powrocie Starlinera. Boeing oczekiwał, że zespoły techniczne NASA wykażą, że system napędowy jest niebezpieczny. To nie Boeing ma wykazać, że jest bezpieczny, tylko: nasz system jest dobry, a jak uważacie, że jest zły, to to udowodnijcie. To jest kompletne odwrócenie logiki bezpieczeństwa tego typu lotów. Powinno to działać tak, że założenie jest takie, że nie lecimy, dopóki nie udowodnimy, że możemy, a nie odwrotnie. Więc to jest kompletnie pochrzaniony układ.

No i tu jeszcze podkreślano kwestię chaosu komunikacyjnego i w równym albo większym stopniu kompetencyjnego. Chodzi o to, że w obrębie NASA funkcjonuje szereg różnych grup, które są odpowiedzialne za różne rzeczy. Jest grupa odpowiedzialna za cały program ISS, czyli Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Jest grupa, która odpowiada za loty zewnętrznych, komercyjnych firm, takich jak SpaceX i Boeing. Są różni doradcy techniczni i tak dalej. Problem polega na tym, że oni wcale nie współpracują. To jest dość typowy objaw w dużej firmie, natomiast co innego, jak firma zajmuje się produkcją samochodów albo śliwek. Przy samochodach też jest ryzyko, bo kwestia bezpieczeństwa, ale czegoś takiego niestrategicznego. Natomiast tu mamy agencję, która zajmuje się rzeczami bezpośrednio związanymi z ludzkim życiem.

Każda z tych grup miała inne zakresy odpowiedzialności. Każda miała swoje własne priorytety, oczywiście dla nich najważniejsze. I każda miała też inne źródła informacji. Nie współpracowali ze sobą dobrze. Z kolei te zespoły, które nie zajmowały się bezpośrednio tym lotem, tylko innymi ważnymi elementami, czuły się wykluczone z najważniejszych decyzji. To wszystko jest w tym raporcie wyszczególnione, dlatego że ten raport powstał na podstawie między innymi wywiadów chyba z 66 osobami, i z NASA, i z Boeinga, i tak dalej. Są tam całe wypowiedzi tych osób, które pokazują właśnie, jak to funkcjonowało, albo raczej jak to nie funkcjonowało. Nie było takiej osoby czy jakiejś grupy, która by miała obraz całości.

0:46:28 Chaos kompetencyjny, kontrakt o stałej cenie i wada projektowa Posłuchaj

Ola: I tutaj jeszcze jedna rzecz w tym całym zamieszaniu. Również Boeing miał chaos kompetencyjny i informacyjny u siebie wewnątrz firmy. Bo było tak, że tak naprawdę nie był producentem tych silniczków manewrowych, tylko zlecił te produkcje podwykonawcom, a sam pozostał integratorem. I to sprawiło, że nie miał głębokiej, gruntownej wiedzy na temat tego, jak to działa i co właściwie ta firma integruje. Kiedy te silniczki zaczęły zawodzić, wyłączać się w trakcie lotu, to okazało się, że inżynierowie Boeinga nie znali szczegółów tego projektu i musieli ściągać ekspertów od podwykonawców, którzy by im wytłumaczyli, o co chodzi i co właściwie tam się dzieje. Czyli tego, jak działa system, który szwankuje, nie wiedziała ani NASA, ani Boeing. Wiedzieli to podwykonawcy, którzy nie byli w tym centralnym kręgu osób, które dyskutowały ten projekt i które brały udział w monitorowaniu tego lotu.

I tutaj w raporcie znajdujemy również takie dosyć druzgocące dla Boeinga zdanie, że firma nie zdefiniowała nawet prawidłowo warunków użytkowania tych silników, tych warunków, które powinna postawić swoim podwykonawcom. Więc oni budowali sprzęt, nie wiedząc nawet, w jakich najgorszych warunkach ten sprzęt będzie pracować. To już w ogóle takie podwójne zaślepienie.

Piotr: Jeszcze tylko dodam, że i po katastrofie Challengera, i po katastrofie Columbii komisje, które analizowały te wypadki, mówiły o tym, że jednym z istotnych problemów są bariery komunikacyjne. W przypadku Challengera były to przede wszystkim bariery pomiędzy zewnętrznym dostawcą tych rakiet a NASA, ale wewnątrz NASA również. Natomiast w przypadku Columbii była w ogóle kompletna zwałka komunikacyjna wewnątrz różnych pionów NASA. I minęły 23 lata od katastrofy Columbii, a te bariery nadal istnieją, trochę inaczej zorganizowane, ale nadal istnieją.

Tu jeszcze jedna ważna rzecz, bo oczywiście wiemy, że firmy komercyjne mają swoje priorytety, czyli zarabianie, ale z drugiej strony wiedzą też, że jeżeli schrzanią, to prawdopodobnie będą to dla nich bardzo poważne konsekwencje, również finansowe. Natomiast jest tu jeden element, który pokazuje, dlaczego Boeing zachowywał się tak, jak się zachowywał. Program Commercial Crew, czyli właśnie lotów zewnętrznych firm komercyjnych, opiera się na kontrakcie o stałej wysokości, o stałej cenie. Oni po prostu dostali konkretną kwotę i jeżeli się pojawiały jakieś nadwyżki, znaczy nie nadwyżki, tylko przekroczenia budżetu, tak, przepraszam, przekroczenia budżetu, musieli je pokrywać z własnych finansów. Więc jeżeli pojawiała się konieczność zrobienia jakiegoś testu dodatkowego albo wprowadzenia jakichś dodatkowych części, czy po prostu opóźnienie czasowe, to oni właśnie za to płacili.

I ten raport stwierdza po prostu, że Boeing de facto zaniżył ofertę kontraktową, żeby dostać ten kontrakt, i firma odpisała ponad półtora miliarda dolarów strat na programy Starliner. I to pokazuje, że oni po prostu oszczędzali na testach. Między innymi robili zakupy sprzętu, bo oni oczywiście też od kogoś kupują, sami tego nie robią. Zamiast podpisywać długoterminowe umowy, które zobowiązywałyby tych jeszcze zewnętrzniejszych dostawców do zapewnienia serwisu, robili jednorazowe zakupy, gdzie nie było umów na części zamienne i tak dalej. Co więcej, ci podwykonawcy, jak już mówiliśmy, znali szczegóły, których sam Boeing do końca nie znał. To były po prostu decyzje, które wynikały z wyliczeń finansowych, i ci, którzy analizują ten raport NASA, wskazują, że akurat ten wątek nie jest dobrze w tym raporcie rozwinięty, że jest to jedna ze słabszych rzeczy w tym raporcie, bo owszem stwierdzają, że coś takiego wystąpiło, natomiast brak analizy tego. Oczywiście to dotyczy funkcjonowania zewnętrznej firmy, nie NASA, ale ten raport bardzo mocno mówi o tej zewnętrznej firmie, bo ona tu oczywiście miała ogromny wpływ i ogromne znaczenie.

Ola: Można się też domyślać, że te cięcia w arkuszach kalkulacyjnych spowodowały przepchnięcie fundamentalnej wady projektowej, jeśli chodzi o system napędowy Starlinera. Otóż taki system powinien spełniać wymogi bezpieczeństwa NASA, które stawiają na podwójną tolerancję na uszkodzenia przy manewrze powrotnym z orbity.

Piotr: To dotyczy wszystkich kluczowych systemów, które decydują o realizacji bezpieczeństwa misji. Te systemy muszą być odporne na dwie awarie.

Ola: No tak, i ta wada projektowa była widoczna już w schematach tego systemu od 2014 roku i przeszła kompletnie niezauważona przez analizę bezpieczeństwa Boeinga, a może zauważona, tylko celowo przepchnięta. Przeszła przegląd projektowy, przeszła przez różne komisje NASA, przeszła weryfikację [? niepewne: wymaga… (w pliku uszkodzony znak)]. Łącznie trwało to 10 lat i dotyczyło co najmniej sześciu takich formalnych przeglądów, którym ten system podlegał, i cóż, nie zostało to wykryte. Co więcej, inżynierowie Boeinga sygnalizowali ten problem, i to miało miejsce w korespondencji elektronicznej już w 2016, 2017 i w 2021 roku, ale firma nie miała skutecznego mechanizmu, który by pomógł takie ostrzeżenia nagłośnić i poprawki wprowadzić w życie. Po prostu gdzieś zamieciono to pod dywan i tyle.

0:53:39 Niewykorzystane narzędzie po Columbii i 61 zaleceń Posłuchaj

Piotr: Jeszcze nawiązując do tych wcześniejszych katastrof: po Columbii NASA w tym raporcie właśnie opracowała zasadę siedmiu elementów, zasad, które miały zapobiec podejmowaniu pochopnych decyzji związanych z kontynuacją lotu. Bo przypominam, że w przypadku Challengera to się wydarzyło w momencie startu, a w przypadku Columbii był to powrót, więc tam było 150 okazji na to, żeby oni nie wracali w ten sposób, można to było zrealizować inaczej. Chodziło o to, żeby właśnie zapobiegać tym pochopnym decyzjom i to narzędzie zostało wtedy opracowane, zalecone i tak dalej, i przez te 23 lata nie zostało wdrożone. Oni tego nie robili, nie używali, mieli to w nosie. No i w tym raporcie z lutego 2026 roku jest znowu rekomendacja wdrożenia tego narzędzia i przeszkolenia personelu z jego stosowania. Czyli po prostu do tej pory było narzędzie, wiedzieli, że jest problem, i mieli to głęboko gdzieś.

I to, o czym już mówiłem, to znaczy to, że formalnie nie było tu żadnego wypadku. Dopiero raport komisji zalecił zmianę oceny tego lotu na lot, który de facto był prawie że wypadkiem. Stwierdza się, że ta decyzja o niezaliczeniu tego jako wypadku jest po prostu drogą ucieczki. To znaczy, jak wcześniej nie zaliczono, że jest to wypadek, to nie ma żadnego formalnego dochodzenia, nie ma konsekwencji, nikt nie jest ukarany i w ogóle nie ma problemu. Dlatego wcześniej tego nie zaliczono jako wypadku i dlatego teraz ma być to wstecznie ocenione jako wypadek.

Ola: No dobrze, a jakie wnioski z tego raportu wyciągnięto? Otóż NASA zaleciła 61 kroków naprawczych, tak to ładnie określiła. No i tutaj padło stwierdzenie, że Starliner nie poleci z załogą, jakikolwiek Starliner, dopóki nie zostaną wdrożone rygorystyczne zmiany, poprawki, wyeliminowane błędy. Najbliższy lot testowy, który miał się odbyć w kwietniu 2026 roku, być może jeszcze się odbędzie, ale już nie będzie miał ludzi na pokładzie. Teraz ważne jest to, że inżynierowie Boeinga muszą wyjaśnić bardzo dokładnie, bardzo precyzyjnie, dlaczego te silniki napędowe traciły sprawność w warunkach kosmicznych, a na Ziemi nie wykazywały, przynajmniej pozornie, takich tendencji.

Muszą inżynierowie z Boeinga również zmienić konstrukcję układu paliwowego w taki sposób, żeby uszczelki nie ulegały tym chemicznym uszkodzeniom pod wpływem utleniacza i żeby reagowały na to ciepło, które się będzie wydzielać, bo to inaczej być nie może, w sposób, który umożliwiałby przepływ paliwa. Te uszczelki prawdopodobnie powinny być po prostu wykonane z innego materiału. One były teflonowe.

Piotr: Tak, według zaleceń mówi się, że najprawdopodobniej muszą być metalowe, [? niepewne: po co] tam musi być bardzo dokładne doszczelnienie. Nie da się coś takiego zrobić z metalu i żeby to działało, przy odpowiedniej precyzji wykonania.

Ola: Bardzo ważne rekomendacje dotyczą też telemetrii. Chodzi o to, że ten system musi przekazywać dane w czasie rzeczywistym, nie co 100 milisekund, podczas gdy zmiany dzieją się w przeciągu kilku milisekund, tylko właśnie w takim tempie, żeby kontrola naziemna nadążała za tym, co dzieje się dokładnie na orbicie.

Piotr: Więc tu i próbkowanie musi być gęstsze, i pasmo przesyłu musi być tak dopasowane, żeby te dane były przesyłane w czasie rzeczywistym, a nie z opóźnieniem, które nie pozwala na ich właściwą analizę. To, o czym mówiliśmy, czyli że tam było za mało czujników: muszą być również czujniki, które będą monitorowały stan uszczelek i ciśnienie helu, więc to jest kolejna rzecz. No i samo oprogramowanie musi być również poprawione tak, żeby statek był w stanie już nie tylko zareagować poprzez wyłączenie jakiegoś elementu, jak tutaj te silniki, tylko żeby był w stanie zdiagnozować ten problem i raportować, skąd się bierze.

Ola: Istotne zalecenie dotyczy też testów tych urządzeń prowadzonych na powierzchni Ziemi. Mają obowiązek jak najlepiej symulować te ekstremalne warunki kosmiczne, którym statek podlega, kiedy dokuje na przykład do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej, i tutaj nie może być odstępstw, nie może o tym decydować Excel, tylko mają być przestrzegane żelazne zasady bezpieczeństwa i właśnie temu mają podlegać te testy. I konieczne też jest, co zalecili ci śledczy, którzy opublikowali ten raport, wprowadzenie transparentności organizacyjnej, czyli trzeba dokładnie określić przy realizacji takiego projektu, kto odpowiada za konkretne decyzje o bezpieczeństwie, tak żeby ta odpowiedzialność nie mogła się rozmywać, że niby jesteśmy odpowiedzialni, ale tak naprawdę to wcale nie my, tylko podwykonawca, a tak naprawdę nikt nic nie wie i umywamy rączki. I niezwykle istotnym elementem jest też to, żeby inżynier, który będzie miał wątpliwości, zauważył [? niepewne: sterkę], zauważył jakąś niedoróbkę, mógł zgłosić taką wątpliwość i żeby ona nie miała szansy zostać zignorowana przez management, przez kierownictwo, które byłoby naciskane przez terminy i przez marketing.

1:00:25 Co dalej: Starliner, Artemis i wyczernienia w raporcie Posłuchaj

Piotr: To, co się wydarzyło prawie, to znaczy to, co nie zakończyło się katastrofą, ale prawie się zakończyło katastrofą, pokazało, że tam, gdzie się współpracuje z zewnętrznymi firmami, a już zwłaszcza z zewnętrznymi firmami, które same są bardzo rozległymi korporacjami działającymi według, tak powiem, starych, dobrych korporacyjnych zasad, trzeba mieć świadomość tego, że jest takie ryzyko, które się pojawiło i tu, i wcześniej, przy wcześniejszych misjach i katastrofach. Te inżynieryjne aspekty współpracy muszą być ważniejsze niż kwestie budżetowe i kwestie związane z harmonogramem. To jest nieustająco powracający problem.

Oczywiście teraz NASA ma wielki problem, dlatego że mają tylko jeden system, który może transportować ludzi w kosmos. Od kiedy się rozstali z Rosjanami, zresztą Rosjanie też nie mają skąd latać, bo im ostatnio rozwaliło ich wspaniały kosmodrom, jedyny, a drugiego nie mogą wciąż zbudować od bardzo dawna, to jeszcze oddzielna historia, może kiedyś o tym opowiemy. To właśnie obok Crew Dragona SpaceX Starliner miał być tym drugim systemem, żeby nie polegać na jednym.

Ola: I tu paradoksalnie, jak się wtrącę, to, że to miał być drugi system, sprawiło, że Boeing bardzo mocno konkurował ze SpaceX, co tylko podkręciło temperaturę i oczekiwania kierownictwa tej firmy względem inżynierów i bardziej napięło strunę, bo tutaj na szali został położony honor Boeinga, który przecież nie mógł przegrać w rywalizacji, odpuścić w rywalizacji ze SpaceX. A i tak opóźnienia były duże, w związku z czym ta linka, żyłka im się napięła.

Piotr: No i pytanie, co będzie dalej, dlatego że wciąż mamy sytuację, kiedy jest tylko jeden dostawca, jedna firma, która lata. Właściwie w tej chwili pytanie brzmi, czy ten projekt Starlinera jest jeszcze w ogóle do odratowania, bo zbudowanie wszystkiego od nowa oczywiście jest niemożliwe w rozsądnym czasie. Czy te zmiany, które mają być dokonane, rzeczywiście mogą być dokonane i czy mogą być dokonane bezpiecznie, czyli znowu ktoś nie uzna, że jakoś to będzie.

Ola: No i tutaj jeszcze ważne jest to, że ta cała misja Starlinera z 2024 roku została określona jako porażka systemowa. I to, co podkreślili ci, którzy raport NASA tworzyli, to że jedyna różnica między Starlinerem a katastrofami Challengera i Columbii polega na tym, że w wypadku Starlinera istniała bezpieczna przystań dla astronautów, czyli Międzynarodowa Stacja Kosmiczna mogła ich przechować i tam mogli oczekiwać na ratunek. Gdyby taki analogiczny problem z silnikami wystąpił na przykład podczas misji Artemis, o której też zresztą mówiliśmy ostatnio w jednym z odcinków naszego podcastu… Misja Artemis ma latać w stronę Księżyca, dookoła Księżyca i finalnie ma lądować na Księżycu, a tam nie ma stacji kosmicznej, nie ma drugiego statku i nie ma dokąd uciec. Całość tej misji mogłaby się skończyć utratą kontroli nad statkiem i, cóż, powolną śmiercią astronautów, którzy by się unosili w otwartej przestrzeni kosmicznej bez możliwości manewrowania statkiem. I tutaj zastępca administratora NASA stwierdził w ostatnich dniach, tutaj zacytuję: byliśmy o włos od bardzo tragicznego dnia.

Piotr: Tu warto dodać, że misję Artemis, mówiliśmy o niej w odcinku 150, w drugiej jego części, możecie posłuchać, właśnie przełożono. Uwaga: misję Artemis 2, to jest ta misja, która miała startować na początku lutego, przełożono na początek marca, a teraz przełożono ją na początek kwietnia, i tym razem przerwano, tak naprawdę wstrzymano tę misję, i to wstrzymano tak na grubo, dlatego że okazało się, że w górnym stopniu rakiety, tym, który już odpowiada za wypchnięcie, wysłanie Oriona w stronę Księżyca, jest przerwany przepływ helu. Tak, znowu hel. I tam również hel odpowiada między innymi za utrzymanie ciśnienia w zbiornikach wodoru i tlenu, i też służy do oczyszczania silnika.

O misji Artemis mówiliśmy w 150 odcinku, mówiłem przed chwilą. I tu problem z kolei pojawił się też w zaskakującym momencie, bo jak oni podczas tankowania wszystko testowali, to wszystko było dobrze, natomiast później był taki moment, kiedy była rekonfiguracja tego układu, pozmieniano i się okazało, że z tym helem jest kłopot. Dodajmy, że uwaga, parę lat temu, jak leciał Artemis I, to był ten sam kłopot. Robi się grubo, i to do tego stopnia, że tę rakietę SLS wycofano, to znaczy ściągnięto ją ze stanowiska startowego, ona wraca do hangaru, co powoduje, że nie wiadomo, kiedy znowu wszystko to ruszy. No jest to pocieszające, bo być może jest to efekt tego, że w jakiś sposób zmienia się to zarządzanie w NASA i podjęli decyzję, że może jednak… no oby to było to. Ja tu jeszcze na koniec, już się zbliżamy do końca, to jest ta dobra wiadomość.

Ola: Tak, to jest ten krótszy odcinek, przypominam.

Piotr: Jeszcze jedna rzecz, o której warto wspomnieć: jak się weźmie ten raport i ściągnie w PDF-ie, to słuchajcie, on wygląda jak raport o Epsteinie.

Ola: Wszystko wyczernione.

Piotr: No nie wszystko, ale jest mnóstwo rzeczy w nim wyczernionych. On ma 311 stron, nawet ten plik się nazywa, że jest tam redagowany czy coś takiego. Natomiast co jest pozamazywane? Wszystkie kluczowe parametry. I oczywiście można to tłumaczyć, nie wiem, bezpieczeństwem, szpiegostwem, czymś tam jeszcze, natomiast tak. Nie ma wartości ciśnień w komorach spalania, nie ma temperatury, przy której te uszczelki zaczynały puchnąć. Akurat w samym raporcie ta częstotliwość opróbkowania telemetrii też jest usunięta, natomiast była gdzieś w międzyczasie podana, stąd te informacje są.

Ola: Tak, to takie dziennikarskie zbieranie rodzynków, które sobie wydłubujemy z różnych przecieków informacji.

Piotr: Te progi, przy których komputer podejmował decyzję o wyłączeniu silników, też są zamazane. Prawda jest taka, że to zostało pozamazywane najprawdopodobniej ze względu na wymagania Boeinga. To nie są żadne tajemnice, które pozwalałyby na odtworzenie przez Rosjan, Chińczyków czy kogo tam jeszcze innego tej konstrukcji. Tu Boeing sobie trochę kryje tyłek. Problem polega na tym, że jeżeli wszystkie kluczowe parametry są zamazane, to jeżeli ktoś niezależny, ktoś spoza NASA, próbowałby zweryfikować działanie tego całego systemu, to nie jest w stanie tego zrobić. Nie wiadomo, ani jak blisko tych limitów dobijał Starliner, ani czy te parametry bezpieczeństwa były sensowne. Jest to bardzo wykastrowane po prostu i pozbawione tych elementów, które pozwalają na jakieś wnioskowanie.

Ola: I tutaj warto też zaznaczyć, że ten raport to nie jest żaden raport niezależnej komisji zewnętrznej, jak ten po katastrofie Columbii, który napisała komisja złożona z ludzi spoza NASA. Ten raport o Starlinerze napisali ludzie z NASA i traktuje on o NASA i o Boeingu. To jest trochę jak audyt wewnętrzny w firmie: może być uczciwy, ale z definicji ma granice, których nie przekroczy po to, żeby za dużo nie powiedzieć, nie skompromitować się, nie zdradzić jakichś wrażliwych danych albo danych, które mogłyby być wrażliwe, gdyby ktoś im się za bardzo przyjrzał.

Piotr: To jeszcze wam powiem rzecz, która mnie tutaj rozbawiła czy przeraziła. Mianowicie na stronie 12 tego raportu jest tabela Investigation Team and Regular Participants, czyli skład tej komisji, jest Position, Name i wszystko jest wyczernione, wszystko, nie wiemy ani o jednej osobie, która byłaby w tej komisji. Również Technical Experts są wyczernieni.

Ola: Ale to robi się tajne przez poufne jak w Rosji radzieckiej albo w Rosji nieradzieckiej.

Piotr: Nie chcę być wredny, ale mi to przypomina ICE w maskach na twarzy i bez identyfikatorów i w mundurach kupionych w Walmarcie. Sorry, wiem, że może trochę przeginam, ale może nie trochę, bo to jest jednak ta grupa, która… znaczy to jest już z rządów Trumpa, nie wiem. W każdym razie raport jest krytyczny, natomiast też jest tak, że nie dotyka bardzo wielu elementów, to znaczy to, o czym Ola mówiła, ma granice, i te granice są tak zakreślone, że mam wrażenie, że nie dotyka tych naprawdę kluczowych, najgrubszych problemów. Ale to oczywiście jest na dłuższą dyskusję, już taką bardziej można powiedzieć polityczno-gospodarczą.

1:11:07 Zakończenie i słowo na dziś Posłuchaj

Ola: A my skorzystamy jeszcze z okazji, żeby wam przypomnieć, że możecie nas słuchać jeszcze w dwóch cyklach podcastowych, które powstają we współpracy z Polskim Radiem, czyli w Laboratorium Zbrodni i Sekcji Teorii Spiskowych. Laboratorium w każdy piątek się ukazuje, Sekcja Teorii Spiskowych w poniedziałki. Zapraszamy do słuchania, a nie tylko do słuchania, bo też do oglądania, bo Sekcja Teorii Spiskowych to jest nasz podcast wideo.

Piotr: Można go zobaczyć na YouTubie, wczoraj wpadł najnowszy odcinek o nanobotach. Potem oczywiście jest na Spotify i na stronie Polskiego Radia, to już mówiliśmy, więc to już dobrze wiecie.

Ola: Pozostaje słowo na dziś, a słowem na dziś jest…

Piotr: Hel, może być przez jedno albo przez dwa L, jak kto woli, to dzięki i cześć. Tak, to [? niepewne: Abik], nic jej się nie stało.

Ola: I to jest radość. Tak, wbrew pozorom nikt nie przejeżdża po niej walcem, tylko ona się bardzo cieszy.

Piotr: A słowem na dziś, to one się już odpalają, słuchajcie.

Ola: Bo wiecie, one to wszystko rozumieją.

Piotr: [? niepewne: Abik], wszystko jest dobrze, dziewczyno. Słuchajcie, my naprawdę musimy kończyć, to pa, pa.

Ola: Pa.

Źródła

* https://www.nasa.gov/wp-content/uploads/2026/02/nasa-report-with-redactions-021926.pdf

* https://www.scientificamerican.com/article/nasa-says-a-litany-of-failures-led-to-2024-boeing-starliner-astronaut/

* https://www.space.com/space-exploration/human-spaceflight/we-almost-did-have-a-really-terrible-day-nasa-now-says-boeings-1st-starliner-astronaut-flight-was-a-type-a-mishap

* https://aerospaceglobalnews.com/news/nasa-boeing-starliner-crew-test-mission-flaws/

* https://www.nytimes.com/2026/02/19/science/starliner-boeing-nasa-iss.html

* https://www.smithsonianmag.com/smart-news/nasa-report-reveals-the-failures-that-left-two-astronauts-stranded-on-the-international-space-station-180988233/

* https://www.space.com/space-exploration/international-space-station/never-stuck-starliner-astronauts-return-to-earth-at-last-with-crew-9-duo-in-spacex-dragon-splashdown