72 sekundy promu Challenger: 40. rocznica katastrofy

0:00:00 Wstęp Posłuchaj

Siedem, sześć, zaczynamy silniki główne. Cztery, trzy, dwa, jeden i [? niepewne: wyjeżdżamy, wyjeżdżamy z 25. misji kosmicznej i otrzymujemy wieżę].

Piotr: Jak słyszeliście, to, co przed chwilą usłyszeliście, to zapis momentu startu wahadłowca Challenger. Ostatniego startu, który odbył się 40 lat temu, dokładnie 28 stycznia 1986 roku.

Ola: Ten lot rozpoczął się normalnie, a przynajmniej tak się wszystkim wydawało. Główne silniki napędzane ciekłym tlenem i wodorem uruchomione. Boczne rakiety na paliwo stałe odpalone.

Piotr: Zgodnie z planem prom wznosi się i obraca o 180 stopni. [? niepewne: Mot silniku] zmniejszana zostaje na 15 sekund, gdy wahadłowiec poddany jest największemu ciśnieniu dynamicznemu. Potem pełny ciąg powraca.

I dokładnie w 72. sekundzie (pilnowaliśmy tego czasu, więc możecie ocenić, ile trwał lot) nastąpiła katastrofa. Rakieta na paliwo stałe oderwała się częściowo i uderzyła w główny zbiornik z tlenem i wodorem.

Ola: Uwalniający się ciekły wodór wytworzył ciąg, który popchnął wypełniony nim zbiornik z siłą 1 300 000 kg. Dwie setne sekundy później nastąpił zapłon mieszanki tlenu i wodoru i powstała gigantyczna kula ognia.

Piotr: Sam wahadłowiec, orbiter, ten kosmiczny samolot, nie uległ zniszczeniu w chwili wybuchu. Rozerwały go ekstremalne siły aerodynamiczne, gdy leciał z prędkością 1,92 Macha na wysokości około 15 km. Rozpadł się na kilka dużych części: silnik, skrzydła, przód kadłuba.

Ola: Tego dnia zginęło siedmioro astronautów. Dick Scobee, dowódca misji, Michael J. Smith, pilot, Ronald McNair, specjalista misji, Ellison Onizuka, specjalista misji, Judith Resnik, specjalistka misji, Gregory Jarvis, specjalista do spraw ładunku, i Christa McAuliffe, specjalistka do spraw ładunku, nauczycielka.

Piotr: To oczywiście nie był pierwszy wypadek związany z lotami kosmicznymi ani pierwsza śmierć, jaka się przy tym zdarzyła. Pamiętamy choćby Apollo 1, kiedy trzy osoby spłonęły żywcem zamknięte w kapsule, zresztą wczoraj minęło 59 lat od tego zdarzenia. Wiemy też, że lot Apollo 13 zakończył się szczęśliwie tylko dzięki niesamowitej współpracy specjalistów na Ziemi i załogi w otwartym kosmosie.

Ola: Ginęli też radzieccy kosmonauci, jak choćby Władimir Komarow czy załoga Sojuza 11, ale to dopiero katastrofa Challengera odarła te loty kosmiczne z pewnego rodzaju, nazwijmy to, niewinności.

Piotr: Na pewno związane to było z tym, jak została skompletowana załoga misji STS-51L, czyli tego feralnego lotu Challengera. Na jego pokładzie, poza normalnym składem astronautów z NASA, znalazła się uwielbiana już wtedy w USA nauczycielka, czyli wspomniana Christa McAuliffe, oraz Gregory Jarvis, inżynier z firmy przygotowującej sprzęt do lotów kosmicznych. Lot miał być pierwszym z programu, w ramach którego na orbitę mieli zacząć latać cywile.

Ola: Akcja „Nauczyciel w kosmosie” była bardzo mocno reklamowana przez administrację ówczesnego prezydenta Ronalda Reagana. Bardzo zależało na niej samej NASA, bo agencja borykała się wówczas z cięciem kosztów oraz z wewnętrznym i zewnętrznym parciem na militarne zastosowania lotów kosmicznych.

Piotr: W efekcie tej akcji z nauczycielką około 2,5 miliona dzieci w USA oglądało start wahadłowca. W tym celu przerwano lekcje i wyświetlano transmisję na żywo w szkołach. Czyli 2,5 miliona dzieci zobaczyło, jak prom zostaje rozerwany i ginie nauczycielka razem z całą załogą.

Ola: Właściwie mam wrażenie, że dziś to wspomnienie już nie jest tak mocne. Minęło od tego czasu 40 lat, a potem w 2003 roku katastrofie uległ kolejny prom kosmiczny, Columbia. To było znacznie świeższe, więc stworzyło nam mocniejsze wspomnienia. Ale katastrofa Columbii była, no cóż, na swój sposób wtórna. Myślę, że zrobimy o tym jeszcze jeden odcinek naszego podcastu.

Piotr: Zanim przejdziemy dalej do tej ultraciekawej opowieści, chcemy przypomnieć, że pozostajemy dla Was podcastem całkiem bezpłatnym, dostępnym bez żadnych ograniczeń. Jednak żebyśmy mogli poświęcać czas na tworzenie tych bardzo wymagających treści, potrzebujemy niejakiej swobody finansowej.

Ola: W tym właśnie może nas wesprzeć każdy z Was, na przykład wrzucając nam co miesiąc do naszej skarbonki na Patronite choćby jakąś symboliczną drobną kwotę. Link do naszego konta w serwisie Patronite znajdziecie w opisie tego odcinka. Bardzo Wam dziękujemy za każdą wpłaconą nam złotówkę.

Piotr: Też chcę przypomnieć, że możecie nas słuchać w trzech różnych podcastach. Poza Crazy Nauką robimy też, we współpracy z Polskim Radiem, Sekcję Teorii Spiskowych i oczywiście Laboratorium Zbrodni.

Ola: I te teorie spiskowe są nie tylko do słuchania, ale i do oglądania, bo to jest nasz wideopodcast. Zapraszamy więc również na YouTube'a, na Spotify, na stronę Polskiego Radia i wszędzie tam, gdzie lubicie słuchać podcastów.

Piotr: W poniedziałek wpadł nowy odcinek Sekcji Teorii Spiskowych, poświęcony karierze Ericha von Dänikena, tego faceta, który mówił, że piramidy i w ogóle wszystko to zbudowali kosmici, bo ludzie nie byli wystarczająco mądrzy. Miał zajawkę, dużo z rzeczy z tego wyniknęło, nie zawsze dobrych. O tym właśnie opowiadamy.

Ola: A z kolei w najnowszym odcinku Laboratorium Zbrodni, który w sieci znajduje się od ostatniego piątku, opowiadamy o pewnym chłopaku, którego zdradziły ślady rozbryźniętej krwi.

Piotr: Tak. I zanim ruszymy dalej, koniecznie musimy przypomnieć, że nie zgadniecie.

Ola: Jesteśmy obecni na wszystkich liczących się platformach podcastowych i tych nieliczących się również.

0:07:29 Skąd wzięły się wahadłowce Posłuchaj

Piotr: Bardzo często, gdy opowiadamy Wam o katastrofach (jak wiecie, mamy już sporą historię tych opowieści) albo w ogóle dowiadujemy się o jakichś katastrofach, zauważamy pewien schemat. Bardzo wiele takich wypadków i tragedii nie miałoby miejsca, gdyby nie rozbudowana, wieloelementowa sekwencja zdarzeń i decyzji, które prowadzą do jakiegoś określonego efektu. Często taki łańcuch ciągnie się przez całe lata i zazwyczaj można go dostrzec dopiero post factum, gdy się to wszystko odtwarza i patrzy z perspektywy.

Ola: Tak było na przykład w przypadku katastrofy promu Heweliusz, o której znowu było głośno w ostatnim czasie.

Piotr: Tak, polecamy podcast Romana Czejarka, bardzo dobry na ten temat, i nasz odcinek Sekcji Teorii Spiskowych, w której go gościliśmy.

Ola: Gościliśmy Romana Czejarka. Podobał nam się serial „Heweliusz”, chociaż oczywiście są zastrzeżenia drobne, a nawet trochę większe co do tego, jak bardzo jest zgodny z przebiegiem prawdziwych wydarzeń. Natomiast wracając do naszej opowieści: tak samo było w przypadku katastrofy promu Heweliusz, awarii w Czarnobylu i wielu różnych katastrof lotniczych i przemysłowych, o których Wam opowiadaliśmy. Nie będzie chyba zaskoczeniem, że katastrofa Challengera i śmierć siedmiorga członków jego załogi absolutnie wpisuje się w schemat, w którym nagromadzają się błędy ludzkie, lata zaniedbań i różne drobne usterki, aż w końcu tworzy się masa krytyczna, która nagle przynosi nieszczęście.

Piotr: To jest duża opowieść, więc żeby to wszystko ogarnąć, musimy najpierw powiedzieć, skąd się w ogóle wzięły promy kosmiczne, a bardziej fachowo wahadłowce. Po sukcesie programu Apollo Stany Zjednoczone znalazły się w dosyć dziwnej sytuacji. Z jednej strony osiągnięto cel, który dekadę wcześniej wydawał się kompletnie nierealny, czyli człowiek wylądował na Księżycu. To było coś niesamowitego. Ale z drugiej strony program Apollo był potwornie drogi i w oczywisty sposób nie nadawał się do kontynuowania w tej samej formule.

Ola: No właśnie, dlatego już po tym programie nie mieliśmy kolejnych lądowań ludzi na Księżycu.

Piotr: Prawda jest taka, że go naprawdę przerwano, bo miały być kolejne. W każdym razie każdy kolejny lot oznaczał budowę praktycznie całej rakiety od zera i to nie był model ciągłej eksploatacji, tylko raczej seria jednorazowych pokazów technologicznej potęgi Ameryki. Zresztą prawda jest taka, że tym właśnie miały być w sumie te loty na Księżyc.

Oczywiście prowadzono tam badania naukowe, ale nie ma co oszukiwać, bo nikt dla samych badań naukowych nie wyłożyłby w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze 290 miliardów dolarów. Na tyle szacuje się koszt programu Apollo.

Ola: Na przełomie lat 60. i 70. coraz wyraźniej było widać, że polityczne zainteresowanie kosmosem słabnie. Wojna w Wietnamie pochłaniała ogromne środki, rosły napięcia społeczne związane właśnie z tą wojną, a administracja federalna zaczęła szukać oszczędności wszędzie, gdzie to możliwe. NASA wiedziała, że jeśli nie zaproponuje w tej sytuacji nowej, atrakcyjnej wizji, to może stracić znaczną część finansowania, a być może nawet sam sens istnienia w dotychczasowej skali, do której zdążyła się przyzwyczaić.

Piotr: Właśnie wtedy pojawił się pomysł, który zdominował myślenie o amerykańskim programie kosmicznym na kilkadziesiąt kolejnych lat, czyli wahadłowiec: statek kosmiczny wielokrotnego użytku (to bardzo ważna rzecz, wielokrotnego użytku). Miał latać często, miał latać tanio, miał startować jak rakieta, lądować jak samolot. Ta wizja była bardzo kusząca technologicznie, a w tej sytuacji szczególnie politycznie i ekonomicznie. Zamiast kilku spektakularnych misji Apollo obiecywano stałą obecność na orbicie i zamiast jednorazowych konstrukcji stałą flotę pojazdów, które po szybkim, krótkim serwisie mogą wracać do pracy.

Ola: Bardzo słuszne jest w tym miejscu skojarzenie z liniami lotniczymi, które w tamtym okresie bardzo dynamicznie się rozwijały. Lot samolotem nie był wyprawą do granic ludzkich możliwości. Samoloty zaczęto wówczas traktować bardziej jak autobusy niż cuda techniki. Lądowały i po kilkudziesięciu minutach mogły lecieć dalej. Czemu by nie zorganizować w taki właśnie sposób lotów w kosmos? Może nie w odstępie kilkudziesięciu minut, ale na przykład co kilka czy kilkanaście dni. Taka przerwa powinna wystarczyć, tak można założyć.

Piotr: Jedną z kluczowych postaci, zresztą nie tylko tu, był sławny i niesławny Wernher von Braun. Już nieco o nim opowiadaliśmy, pewnie parę razy. W czasie II wojny światowej był oficerem SS i przede wszystkim konstruktorem rakiet V2 dla Niemiec nazistowskich.

On oczywiście trafił do Stanów Zjednoczonych nie przypadkiem po wojnie. To była operacja Paperclip, polegająca na wyjmowaniu z Niemiec i potajemnym przerzucaniu do USA czołowych niemieckich naukowców. Tam stał się jednym z głównych twórców sukcesów NASA. To wszystko, co udało się osiągnąć i NASA, i w ogóle w technologiach rakietowych i wojskowych, było w dużym stopniu zasługą Wernhera von Brauna. On razem ze swoim zespołem promował wizję przyszłości, w której loty kosmiczne są zupełnie rutynowe i normalne, służą stałej komunikacji ze stacjami orbitalnymi, a te stacje są zapleczem do dalszego podboju kosmosu.

Ola: Pierwsze koncepcje wahadłowca były niezwykle ambitne. Planowano system złożony z dwóch ogromnych pojazdów. Jeden miał pełnić rolę napędu pierwszego stopnia, startować i lądować jak samolot, wynosząc na dużą wysokość drugi, właściwy orbiter, który dopiero stamtąd wchodziłby na orbitę, a potem lądował jak samolot. Całość miała być napędzana silnikami na paliwo ciekłe i w założeniu niemal w całości te części miały być odzyskiwane.

Piotr: Wiadomo było, że program będzie bardzo kosztowny, ale patrzono na to wtedy jak na inwestycję. Dzięki częstym lotom (początkowo mówiono nawet, że kilka razy w tygodniu) i stałemu wykorzystaniu tych samych elementów całość miała się nie tylko szybko zwrócić, ale zacząć na siebie zarabiać. Tyle tylko, że cenę programu oszacowano wtedy, czyli na przełomie lat 60. i 70., na 14 miliardów ówczesnych dolarów. Jak to przeliczymy na dzisiejsze, wychodzi jakieś 100-110 miliardów dolarów. To oczywiście mniej niż cały program Apollo, ale nie na tyle mniej, żeby zyskać wyraźną aprobatę.

Ola: Kiedy na początku lat 70. ten projekt trafił na biurka decydentów, ci złapali się za głowy, a raczej za portfele. Chodziło o administrację Richarda Nixona przy wsparciu biura zarządzania i budżetu, która stwierdziła, że NASA musi zmieścić się w znacznie niższym budżecie. Oczywiście nie chodziło o niezwykłą troskę o finanse państwa, jak zazwyczaj, tylko o reakcję opinii publicznej na to, na co się wydaje publiczne pieniądze, i o uzyskanie oficjalnej akceptacji ze strony Kongresu, który musi zatwierdzać takie decyzje finansowe i budżetowe.

Piotr: Wzięto się więc za przeróbki i pierwotną konstrukcję bardzo uproszczono. Przede wszystkim zrezygnowano z pierwszego z dwóch pojazdów, tego większego, który miał wynosić orbiter wysoko, i został tylko orbiter. Zamiast systemu opartego na ciekłym paliwie zdecydowano się na rozwiązanie i tańsze, i prostsze, czyli dodatkowe rakiety na paliwo stałe.

Ola: Z punktu widzenia NASA to rozwiązanie miało kilka zalet. Rakiety na paliwo stałe były tańsze w produkcji, prostsze konstrukcyjnie i, co nie bez znaczenia, mogły być wytwarzane przez przemysł obronny, który miał już doświadczenie w tego typu systemach. Z punktu widzenia politycznego oznaczało to też miejsca pracy i poparcie ze strony kongresmenów z konkretnych stanów oraz szanse na to, że budżet na kolejne przedsięwzięcia NASA zostanie zatwierdzony.

Piotr: Tu jedna ważna sprawa, wyjaśnienie, bo mówimy „paliwo ciekłe, stałe”. O co tu chodzi? Silnik na paliwo ciekłe ma tę podstawową zaletę, że można sterować jego mocą i można go wyłączyć, czyli po prostu odciąć dopływ paliwa, a potem znowu włączyć, przywracając ten dopływ. Brzmi to dobrze, tyle że całość jest droga i potencjalnie podatna na awarię, bo jest tam cały system zbiorników, pomp i przewodów, a samo paliwo jest wredne: wybuchowe, albo toksyczne, albo mordercze zimne, albo kilka z tych rzeczy naraz. Natomiast silnik na paliwo stałe to po prostu rura, do której ktoś upakowuje jakiś gwałtownie spalający się materiał, w środku zostawia otwór, żeby gorące gazy pod wysokim ciśnieniem miały którędy uciekać i dawać napęd całej konstrukcji, pchać ją do przodu.

Ola: Jest to na pierwszy rzut oka proste jak konstrukcja cepa, która nie jest wcale prosta, a dzięki temu wydaje się tanio niezawodne. Niezawodne w tym znaczeniu, że po podpaleniu paliwo niezawodnie wypali się do końca. Tego spalania nie da się przerwać, więc odpada na przykład możliwość sterowania pracą silnika. Można jakoś odchylać wylatujące z dziury gazy, montując na końcu na przykład ruchomą dyszę, ale niewiele ponadto. To trochę taki dobrze kontrolowany wybuch.

W praktyce oznaczało to, że jeżeli już zdecydowaliśmy, że podczas wynoszenia na orbitę wahadłowiec jest napędzany przede wszystkim przez rakiety na paliwo stałe, to przez pierwsze dwie minuty lotu był absolutnie i całkowicie zdany na ich pracę. Nie dało się jej przerwać, więc nie dało się wyłączyć tych silników.

Piotr: No dobra, jak wyglądał ten cały zestaw gotowy do startu? Kto pamięta loty wahadłowców, tak jak my, albo kto gdzieś to później oglądał, ma ten obraz przed oczami. Jest gigantyczny zbiornik, do niego przyczepiony jest ten samolot, czyli sam wahadłowiec. I co ważne, po bokach są dwie mniejsze rury. Mniejsze jak mniejsze, też ogromne.

Ola: Tak, to są te rakiety na paliwo stałe. W tym wielgaśnym zbiorniku znajdują się skroplony tlen i wodór. Jak dobrze wiecie, połączenie tej mieszanki w odpowiednich proporcjach, konkretnie wagowo 8 do 1, daje mieszaninę piorunującą, którą niegdyś nazywano, bardzo ładnie nazywano, powietrzem grzmiącym. Bardzo lubię tę nazwę.

Piotr: Tak, jest prześliczna.

Ola: W promach kosmicznych wykorzystywano nieco inną proporcję, lepiej się w tym wypadku sprawdzającą, a mianowicie 6 do 1. Ten tlen i wodór trafiały do trzech silników wahadłowca. Ale nie one robiły tu główną robotę przy starcie. Otóż około 80% niezbędnego ciągu zapewniały te wspomniane już rury zamontowane po bokach, czyli rakiety na paliwo stałe.

Piotr: W rezultacie powstawał pojazd, który miał spełniać sprzeczne oczekiwania, to znaczy być tani, niezawodny, wielokrotnego użytku i zdolny do realizowania bardzo różnych misji.

Ola: Wiecie, to tak jak te trzy przełączniki: ma być tanio, szybko i solidnie. Nie da się zrobić tak, żeby wszystkie trzy były jednocześnie włączone.

Piotr: No tak, a żeby to wszystko było jeszcze bardziej zabawne…

Ola: To był sarkazm.

Piotr: Sarkazm, dziękuję bardzo.

Ola: Proszę bardzo.

Piotr: Niech się sygnał sarkazmu pojawi. To wszystko pakowało swoje trzy grosze, czy trzy centy, raczej wojsko, bo przecież nie mogło być tak, że coś sobie latało po prostu w kosmos po cywilnemu. Musiała być jakaś możliwość wynoszenia jakichś straszliwie tajnych satelitów, realizowania tajemniczych misji i generalnie dyskretnego, ale skutecznego mieszania Ruskim.

Ola: I ten wahadłowiec, który w ostateczności zaczął być produkowany, był więc, no cóż, nie tyle realizacją marzeń Wernhera von Brauna o kosmicznych liniach lotniczych dla niemalże każdego, ile konstrukcją będącą mieszaniną technicznych kompromisów, politycznych oczekiwań i wojskowych wymagań, wepchniętych w ramki mocno, bardzo mocno przyciętego budżetu. No, mieszanina niezbyt korzystna.

Piotr: Piorunująca.

Ola: Piorunująca i niezbyt kojarząca się z bezpieczeństwem lotów kosmicznych.

Piotr: No tak, na pewno. To jest zresztą dobry moment, żeby przypomnieć coś, co niby żartem rzucił jakiś astronauta. Prawdopodobnie to był John Glenn, ale pewności nie ma, bo możliwe, że to krążyło po prostu jako żart powtarzany. W każdym razie przypisuje się to Johnowi Glennowi, który zapytany, jak się czuł podczas lotu Mercury Atlas w 1962 roku, odpowiedział: „Czułem dokładnie to, co czułbyś ty, gdybyś miał za chwilę wystartować, wiedząc, że siedzisz na szczycie 2 milionów części, z których każda została wyprodukowana przez tego, kto w rządowym przetargu zaproponował najniższą cenę”.

0:23:32 Rakiety na paliwo stałe i o-ringi Posłuchaj

Ola: Taka trochę smutna konstatacja. No dobrze, skoro już wiemy, dlaczego zdecydowano się na rakiety na paliwo stałe, to teraz trzeba powiedzieć, jak one w ogóle powstawały. Bo to właśnie kolejny kawałek tej układanki, której końcowy tragiczny obrazek już znamy, z której mieliśmy tutaj czołówkę.

Rakiety na paliwo stałe do wahadłowców produkowała firma Morton Thiokol. Od lat pracowała dla amerykańskiego przemysłu obronnego. Była to dla niej jak najbardziej rutynowa robota. Thiokol od lat wytwarzał silniki rakietowe na paliwo stałe, ale dla wojska: do pocisków balistycznych, do rakiet taktycznych, do systemów uzbrojenia. Czyli to był duży, doświadczony gracz, bardzo dobrze i głęboko osadzony w systemie kontraktów rządowych. Wiadomo, w systemie dość skomplikowanym.

Piotr: W każdym razie problem polegał na tym, że te rakiety pomocnicze do wahadłowca były ogromne.

Ola: Mimo że wydawały się małe w porównaniu z tym gigantycznym zbiornikiem.

Piotr: Każda z nich miała ponad 45 metrów długości i 3,5 metra średnicy. I teraz uwaga: waga to jedyne 590 ton jedna. Czegoś takiego nie da się zbudować w jednym kawałku. A przede wszystkim nie da się tego przewieźć na Florydę. Dodajmy, że Thiokol budował to wszystko w Utah. Jak ktoś sobie spojrzy na mapę Stanów Zjednoczonych i na Utah, tam Salt Lake City i tak dalej, to w linii prostej jest 3000 kilometrów, a to nie była linia prosta, więc trzeba było to jakoś potraktować.

Ola: Dlatego od samego początku podjęto decyzję, że te rakiety będą się składały z segmentów, bo całej rakiety przewieźć się po prostu nie da. Każda z nich budowana była z czterech dużych modułów, a te z kolei powstawały z 11 mniejszych stalowych cylindrów. W zakładach w Utah łączono je w większe sekcje, napełniano wtedy paliwem stałym, a następnie transportowano koleją przez pół kraju, albo nawet trochę więcej, na Florydę. I dopiero tam, w halach montażowych NASA, były składane w całość, w jedną gotową do lotu rakietę.

Piotr: Tu dochodzimy do kluczowego rozróżnienia. Połączenia wykonywane w fabryce w Utah nazywano połączeniami fabrycznymi. Zaskakująca nazwa. One były robione w bardzo ściśle kontrolowanych warunkach, przez wyspecjalizowane zespoły, w odpowiednim tempie. Generalnie wszystko było bardzo dobrze ustawione. Natomiast były też połączenia, które trzeba było wykonać już na Florydzie, kiedy się te segmenty składało w całość, i te nazywano połączeniami polowymi. No i te polowe okazały się problemem.

Ola: Teraz wyobraźcie sobie te dwie gigantyczne stalowe rury, każda ważąca 136 ton. Mówimy tu o samych rurach, a nie o rurach z całym oprzyrządowaniem, które, jak już wiemy, były łącznie dużo cięższe.

Piotr: Rury były w sumie cztery. Na każdą się składały cztery. Ale tu patrzymy na to, że trzeba je było połączyć. Każdą taką parę trzeba było połączyć.

Ola: I to idealnie połączyć, idealnie dopasować. Nie mniej więcej, nie jakoś tam wystarczająco dobrze, ale z dokładnością do ułamków milimetra. A potem trzeba było jeszcze sprawić, żeby to połączenie przez te dwie krytyczne minuty wytrzymało piekielne ciśnienie i piekielną temperaturę, którą właśnie wytworzyliśmy sobie wewnątrz.

Piotr: Gdyby ktoś pytał, jakie to jest piekielne ciśnienie i piekielna temperatura, proszę bardzo. Te stalowe rury wypchane były kompozytowym paliwem złożonym z nadchloranu amonu, aluminium i polimerowego spoiwa, które to wszystko trzymało, żeby to nie był proszek. To się paliło w temperaturze około 2500-3000 stopni Celsjusza i w tej rurze wytwarzało ciśnienie około 62 atmosfer. To jest tyle, co mniej więcej na głębokości 620 metrów pod wodą. Chociaż znalazłem informację, że nawet to przekraczało czasami 75 atmosfer. Nie wiem dokładnie, bo w różnych miejscach są różne informacje.

Ola: Wiecie, jak są budowane na przykład batyskafy, żeby ciśnienie ich nie zgniotło.

Piotr: I w środku oczywiście była pusta przestrzeń, żeby te gazy, tak jak wspominaliśmy, miały którędy uchodzić. Nie powstawał tam typowy płomień. Ten gwałtownie spalający się materiał produkował bardzo dużo gorących gazów. I te gazy oczywiście napierały na ściany rury i na te spojenia, na te połączenia.

Ola: I żeby te spojenia uszczelnić, zastosowano rozwiązanie, które na papierze wyglądało całkiem sensownie. W każdym takim połączeniu znalazły się dwa gumowe o-ringi. Dla wyjaśnienia: o-ring to taka uszczelka, kółeczko ze sprężystego materiału. Jeżeli ktoś lubi geometrię, to są takie torusy. Tyle że w tych rakietach te kółeczka, no cóż, nie były kółeczkami, bo były całkiem spore.

Piotr: Kółeczkami nadal były, tylko dużymi.

Ola: Każde z nich miało obwód nieco ponad 11 metrów. Przy czym przekrój tej samej gumki to było ledwie 6 milimetrów.

Piotr: Tylko po co dwa o-ringi na każde połączenie segmentów? Pierwszy miał uszczelniać te połączenia w normalnych warunkach. Drugi był zapasowy na wypadek, gdyby ten pierwszy zawiódł. Od wewnątrz, tam gdzie było paliwo, zabezpieczał to wszystko ognioodporny kit uszczelniający. Zawierał azbest i [? niepewne: chromian cynku]. Zabezpieczenie służyło temu, żeby izolować gorący gaz od uszczelek, żeby w ogóle najlepiej do nich nie dotarł. To wszystko wyglądało generalnie sensownie. Całość musiała za każdym razem wytrzymać odrobinę ponad 2 minuty, bo na tyle wystarczyło rakietom paliwa i tyle pracowały. Nie jest łatwo opisać, jak wyglądało to połączenie, bo podcast…

Ola: Szkoda, że państwo tego nie widzą.

Piotr: W opisie odcinka wrzucę film, który w ogóle omawia całą katastrofę Challengera. Są tam proste infografiki i animacje, które pokazują, jak wchodziły w siebie te dwa segmenty na połączeniu, gdzie były te o-ringi, gdzie był ten kit i jak to działało. Tam jeszcze pomiędzy samym paliwem składającym się z aluminium i utleniacza była warstwa ochronna, żeby ono bezpośrednio nie dotykało tych rur.

Ola: Koncepcja tego wszystkiego była taka, że kiedy rakieta zostanie już odpalona, to rosnące ciśnienie wewnątrz powinno docisnąć te poszczególne segmenty do siebie, a o-ringi, jako elastyczne elementy, powinny się lekko odkształcić i szczelnie zamknąć wszelkie mogące się pojawić mikroszczeliny.

Piotr: Tylko że to nie całkiem tak działało. Pod wpływem ciśnienia te segmenty rakiety nieznacznie się odkształcały, można powiedzieć, że puchły, wypuczały się na zewnątrz, a przez to stalowa konstrukcja w rejonie tych połączeń delikatnie się rozchylała. Później to zjawisko nazwano joint rotation. Zamiast pomagać uszczelnieniu, powodowało, że szczelina w miejscu połączenia zwiększała się, i to dokładnie wtedy, kiedy była najbardziej narażona na działanie gorących gazów. To była niewielka zmiana, mniej niż milimetr, ale to wystarczyło, żeby całe połączenie osłabić.

Ola: Do tego dochodził jeszcze jeden problem. Ten ognioodporny kit, ten z azbestem, którym wypełniano połączenia, nie zawsze miał jednolitą strukturę. Nakładany był już w hangarach NASA, a nie w fabryce w Utah. Jak się pokazało później, pojawiały się w nim małe pęcherzyki powietrza, czyli miejsca słabiej wypełnione. Przez to te gorące gazy mogły się przebić i znacznie szybciej dotrzeć do o-ringów, niż zakładali projektanci.

Piotr: Zresztą już podczas pierwszych lotów zauważono ślady erozji i osmalenia tych uszczelek. To był bardzo poważny sygnał, że ta struktura nie działa tak, jak zaplanowano, że gorące gazy przedostają się przez połączenia. Ale najważniejsze, że konstrukcja wytrzymywała, nic się nie rozpadało, nic nie eksplodowało i wahadłowce sobie po prostu bezpiecznie startowały.

Ola: Gdzieś tutaj zaczął działać mechanizm psychologiczny, który dziś znamy bardzo dobrze, nie tylko z tej historii, ale z wielu, wielu innych. Skoro coś działało wczoraj, działało przedwczoraj i działało 5 razy wcześniej, to znaczy, że no cóż, działa. Nawet jeśli nie działa dokładnie tak, jak to opisano w dokumentacji projektowej, nawet jeśli to działanie było na granicy dopuszczalnego ryzyka, to jakoś tam działało.

Piotr: No właśnie, i to, co elegancko nazywano erozją o-ringów, stopniowo przestało być traktowane jako sygnał ostrzegawczy. Oni sobie to znormalizowali, można powiedzieć. Stało się znaną cechą systemu, czymś, co zostało wpisane w rubrykę „akceptowalne ryzyko”.

Ola: I w tym miejscu pozwolę sobie podziękować tym wszystkim spośród Was, którzy nas słuchają. Może właściwie wszyscy nas słuchają, bo skoro to słyszycie, to chyba słyszycie.

Piotr: Kurczę, no. Podziękować tym, którzy nas słuchają, i tym, którzy nas będą słuchali w przyszłości.

Ola: A tym, którzy nas nie słuchają, również życzymy, żeby nas zaczęli słuchać. I jeżeli możecie, to oceniajcie i polecajcie swoim znajomym nasz podcast.

Piotr: Krewnym też możecie, rodzinie.

Ola: To nam bardzo pomoże.

Piotr: Dzięki, dzięki bardzo, to nam zawsze pomaga. I bardzo dziękujemy za wszystkie komentarze. Ja czasami nie wyrabiam z odpowiadaniem na nie, bo to głównie ja na nie odpowiadam, ale będę się starał nadrabiać.

0:35:05 Presja polityczna i program „Nauczyciel w kosmosie” Posłuchaj

Ola: I tu wracamy do tej naszej opowieści. W tym miejscu warto opisać nieco tło polityczne, bo miało ono duże znaczenie dla tego, co się działo z programem wahadłowców. Otóż 20 stycznia 1981 roku władzę w Stanach Zjednoczonych objął prezydent Ronald Reagan. A razem z nim nadeszły naprawdę duże zmiany dla NASA. W wyobraźni mnóstwa ludzi postronnych NASA była wciąż tą samą agencją, która wygrała wyścig na Księżyc, wygrała z Rosjanami, miała na koncie ogromne sukcesy. Tyle że rzeczywistość w tym okresie, o którym mówimy, czyli w latach 80., była już inna. Misje Apollo się skończyły, Związek Radziecki nie był już takim kosmicznym straszakiem jak w latach 60., a amerykańska polityka miała nowe priorytety.

Piotr: I Reagan na tym etapie ograniczał w ogóle cywilne wydatki, pompował naprawdę potężne pieniądze w wojsko i w swoją ukochaną koncepcję, którą nazywano Strategic Defense Initiative, czyli SDI, znacznie lepiej znaną jako Gwiezdne Wojny. W tym wszystkim NASA znalazła się w sytuacji, w której musiała udowadniać, że wciąż jest potrzebna. Nasze psy się otrzepują. Ale nie zwracajmy na nie uwagi, zaraz zaczną nas skakać.

Ola: Fala już czuje, że być może zbliżamy się do końca, chociaż to nieprawda.

Piotr: NASA musiała udowadniać, że jest stale potrzebna. Nie że jednorazowo, nie że po prostu ma wylądować na Księżycu, a potem już do widzenia.

Ola: I właśnie wahadłowiec miał być na to odpowiedzią. NASA przedstawiała go jako system niemal do codziennego użytku, normalizację lotów w kosmos. Odpowiednik kosmicznej ciężarówki. Bierzemy ładunek, dostarczamy, wracamy i znowu ruszamy w drogę. Coś, co już w naszych czasach funkcjonuje, ale w tamtych czasach próbowało funkcjonować.

Piotr: Jesteśmy znacznie bliżej tej koncepcji niż wtedy.

Ola: I jeszcze jedna sprawa, o której nie myśli się w tym kontekście. Ten wahadłowiec, który powstawał, miał też służyć wojsku i programowi tych Gwiezdnych Wojen Reagana.

Piotr: Tak, wiele do powiedzenia miał tu Departament Obrony z jego tajnymi satelitami i misjami. W ogóle szczegóły tych misji mało kto znał, nawet w NASA. Wojsko miało oczywiście swoje oczekiwania: określone orbity, konkretne okna startowe, bardzo ścisłe terminy. I jeżeli jest wojsko w grze, to jest też taka logika, że ta misja po prostu musi polecieć. Nawet jeżeli ten system wciąż jest, delikatnie rzecz ujmując, kapryśny i delikatny, to nie ma o czym gadać.

Ola: No i teraz właściwie najważniejsze: żeby cała ta opowieść o kosmicznych liniach lotniczych się w ogóle spinała, NASA musiała latać w kosmos często. Bardzo często. Nie miało to być kilkanaście lotów rocznie, tylko dziesiątki, tak jak już wspominaliśmy. W prezentacjach i planach pojawiały się harmonogramy lotów tak napięte, że wahadłowce miały startować co parę tygodni, a docelowo działać prawie jak linie lotnicze, czyli latać co tydzień albo i częściej. Każde opóźnienie wywracało plany, przesuwało kolejne misje, denerwowało klientów, w tym tych jakże drażliwych, czyli wojskowych, zmieniało okna startowe i w końcu też wkurzało polityków, którzy patrzyli na NASA jak na agencję, która powinna służyć do dostarczania usług.

Piotr: To był ten czas, kiedy NASA coraz bardziej czuła presję, że musi spełnić obietnicę, którą dała dawno temu, czyli dekadę temu. To była już prehistoria, jak na te warunki. Wtedy ten wahadłowiec został sprzedany Kongresowi, czyli osobom zatwierdzającym budżet, jako coś, co miało być tańsze od rakiet jednorazowych. Jeżeli te loty nie były częste, to rachunek przestawał się spinać, przestawał wyglądać sensownie. A jeżeli rachunek się nie spinał, to z kolei budżet w kolejnym roku stawał się bardzo, bardzo niepewny.

Ola: I tutaj dochodzimy do pomysłu wysyłania na orbitę cywilów. Nie astronautów z korpusu NASA, nie ludzi, którzy latami szkolą się do takich procedur awaryjnych, tylko takich trochę pasażerów. Osób, które mają polecieć, wrócić i opowiedzieć Stanom Zjednoczonym, że kosmos znowu jest blisko nich, blisko takiego szarego człowieka. To nie było tylko ocieplanie wizerunku, chociaż w dużej mierze było. Ale to była po prostu strategia przetrwania NASA. Przywrócić emocje, które wygasły gdzieś w połowie misji Apollo. Dzięki tym emocjom przywrócić publiczne zainteresowanie, pokazać, że program ma sens dla takich zwykłych ludzi, a nie tylko dla garstki generałów i inżynierów.

Piotr: Teraz, jak patrzymy na program Apollo, to on wciąż jest, dla tych, którzy interesują się tematem, emocjonujący. Natomiast jeżeli po raz kolejny polecamy film „Apollo 13”, to pamiętacie tam taką scenę: wkrótce po starcie, jeszcze zanim zaczęły się problemy, szykowali się do transmisji telewizyjnej z orbity i bardzo się do niej szykowali, tyle tylko że żadna telewizja nie chciała tego transmitować, bo to było nudne. I w ogóle, Jezus Maria, przecież to już było Apollo 11, Apollo 12, a teraz to trzeci lot i będziemy transmitować. To był ten klimat, zresztą on się też w dużym stopniu przyczynił do tego, że później ten program padł. To znaczy, że wylądowaliśmy tych parę razy, że ludzkość wylądowała parę razy na Księżycu.

Ola: Szkoda, że nie my w sumie. A może nie.

Piotr: Dzięki, ja sobie pokrążę po okolicy raczej. Że ludzkość parę razy tam wylądowała i przestała, bo między innymi emocje. Te emocje były tu dość istotnym elementem. W każdym razie, żeby to wszystko jakoś naprawić, powstał program znany pod nazwą „Nauczyciel w kosmosie”. To była część szerszego pomysłu NASA na to, żeby do tych lotów dołączać osoby spoza ścisłego korpusu astronautów.

Ola: W założeniu to miało działać jak samonapędzający się mechanizm. Wysyłamy nauczyciela, nauczyciel wraca, inspiruje dzieciaki, dzieciaki się fascynują, rośnie poparcie społeczne, politycy widzą ten entuzjazm, budżet dzięki temu robi się pewniejszy, a dzieciaki z czasem zaczynają się kształcić na inżynierów i kolejnych specjalistów dla NASA. No i przy okazji wahadłowiec staje się czymś bezpiecznym, a lot w kosmos jest po prostu zwykłą, rutynową podróżą.

Piotr: Tylko że w tym samym czasie, przypomnijmy, w systemie, na którym oparto pierwsze dwie minuty lotu, istniała ta znana cecha, wiecie, to akceptowalne ryzyko. Po prostu taki drobiazg: te gorące gazy mogą przebić przez uszczelnienia, może nie przez wszystkie, więc właściwie ryzyko jest akceptowalne, w sumie starty są, nic się nie dzieje, nie ma czym się przejmować.

Ola: To jest w sumie stała cecha ludzkiego umysłu. Jesteśmy naprawdę kiepscy w ocenie ryzyka. Nasze psy są mocno poruszone tą sytuacją. Ja tylko przytoczę takie przykłady, jak jeżdżenie na rowerze bez kasku, no bo przecież nic mi się nie stało przez ostatnie 50 razy, kiedy jeździłam na rowerze.

Piotr: A mój stryjek to zawsze jeździł na rowerze i nic mu się nie stało.

Ola: A poza tym kiedyś to nie było kasków na rowery. Albo że jazda samochodem jest dużo bezpieczniejsza niż latanie samolotem.

Piotr: No tak, ale dużą rolę ma też kwestia szczepień. Bardzo do nas przemawia to, że zaraz po szczepieniu coś nam się stanie, mimo że szansa jest minimalna. Bo nie boimy się odległych zagrożeń. To jest efekt ewolucji, tego, że wyewoluowaliśmy w sytuacjach, kiedy zagrożenie było tu i teraz. Trzeba było się interesować tym, czy mnie coś zje, co tam szura w krzakach, a nie martwić się tym, że jak porzucę jakieś korzonki, to może potem będę głodny albo nie będę. To jest stała cecha Homo sapiens. Ona się pojawia nieustająco. Jesteśmy kulturowo w stanie nad tym lepiej lub gorzej zapanować.

Ola: Ale odruchy są, jakie są.

Piotr: I to się normalizuje.

0:44:43 Ostrzeżenia inżynierów i opóźnienia startu Posłuchaj

Ola: Właśnie wtedy, mniej więcej w połowie lat 80., w czasach, o których Wam opowiadamy, ta znana cecha systemu wahadłowców, z tymi [? niepewne: rozstrzelniającymi się] uszczelkami, przestała być tylko techniczną ciekawostką. Na początku ten problem wydawał się sporadyczny. Podczas pierwszych 9 misji wahadłowców technicy z firmy Thiokol znaleźli tylko jedną anomalię związaną z o-ringami, czyli tymi uszczelkami w złączach rakiet pomocniczych. Ale od dziesiątego lotu, czyli od stycznia 1984 roku, te uszkodzenia zaczęły pojawiać się seryjnie. Od tego momentu, jak później wyliczano, prawie połowa uszczelnień przegubów nosiła ślady jakiejś anomalii. Erozji (to jest właśnie ładne słowo), częściowego zniszczenia, jakiegoś osmalenia, przecieków.

Piotr: To jest moment, w którym w normalnym systemie powinno się zapalić czerwone światło, a właściwie cały zestaw czerwonych świateł.

Ola: Boże, jak one się [? niepewne: odszepują]. Musimy zrobić chwilę przerwy, zdjąć im obrożę.

Piotr: Musieliśmy zrobić krótką przerwę związaną z atakiem naszych psów. Efekt jest taki, że oba psy siedzą na rękach, a jeden się wyrywa.

Ola: A ja siedzę z Falą, która siedzi spokojnie i pewnie długo wytrzyma. Chyba że będę jej przeszkadzać kręceniem się.

Piotr: Wracamy do tematu. Jak wspominaliśmy, zaczęły się pojawiać seryjne uszkodzenia. To jest moment, w którym w normalnym systemie bezpieczeństwa powinno się zapalić czerwone światło, a właściwie dużo czerwonych świateł. Jeżeli coś, co ma być szczelne, przestaje być szczelne w niemal co drugim przypadku, to nie jest to już coś, co można zaliczyć do tabelki „znana cecha systemu”. W tym momencie do inżynierów z Utah zaczęło docierać, że ten problem jest poważny. W czasie startu, w pierwszych chwilach po zapłonie, to złącze powinno się uszczelnić niemal natychmiast. Mówiono, że to jest pierwszych 600 milisekund. Jeżeli w tym czasie główny o-ring nie zaskoczy, nie uszczelni, to rośnie ryzyko, że ten drugi, zapasowy, zostanie zniszczony, zanim w ogóle zdąży zadziałać. A jeżeli padną oba, to gorące gazy wydostaną się na zewnątrz stalowej obudowy rakiety. Tu już można sobie wyobrazić, co się może stać, bo tuż obok jest przecież zbiornik z ciekłym wodorem i ciekłym tlenem. No i oczywiście przymocowany do niego cały wahadłowiec z załogą.

Ola: Naprawdę poważnie zrobiło się zimą 1985 roku, wraz z mrozem, który na Florydzie właściwie niemal się nie zdarza. No ale pech chciał, że się zdarzył. Na nasze warunki to nie był za duży mróz, kilka stopni poniżej zera, ale lokalnie to była właściwie katastrofa. W takich warunkach wystartowała misja wahadłowca Discovery, oznaczona jako STS-51C. Po locie i po standardowym wyłowieniu rakiet z oceanu, jak zwykle poddano je inspekcji. I okazało się, że gorące gazy ominęły pierwszy o-ring, który przez niską temperaturę był już za mało elastyczny, i doleciały aż do drugiej uszczelki, którą osmaliły. To był wyraźny sygnał, że nie jest dobrze.

Piotr: A sprawa była tym bardziej niezręczna, że to była po pierwsze pierwsza tajna wojskowa misja wahadłowca. Teraz wiemy, że w czasie niej wyniesiono na orbitę satelitę szpiegowskiego Magnum. Wtedy nic nie było wiadomo. Ta misja po prostu musiała pójść dobrze. A po drugie producent rakiet, czyli wspomniany już parę razy Thiokol, zaczął się bać, bo w tym czasie NASA rozważała zabranie mu wyłączności na produkcję tego elementu, a to dla nich oznaczało jakieś finansowe ograniczenia.

Ola: I ta sytuacja, którą stwierdzono po inspekcji, dla inżyniera tej firmy, Rogera Boisjoly'ego, była bardzo poważnym ostrzeżeniem. Zrozumiał on wówczas, że ten i tak niezbyt dobrze działający mechanizm zawodzi, zwłaszcza kiedy robi się zimno. W lipcu 1985 roku Boisjoly napisał wewnętrzną notatkę do swojego szefa, Boba [? niepewne: Landa], i do innych menedżerów firmy Thiokol. Ostrzegał, że nie można wykluczyć całkowitej awarii połączenia podczas jednej z kolejnych misji, najpewniej w ciągu pierwszej sekundy po zapłonie, a tutaj teraz będzie cytat, „rezultatem byłaby katastrofa najwyższego rzędu, czyli śmierć ludzi”. I dorzucił jeszcze: jeśli nic się nie zmieni, grozi utrata lotu wraz z całym stanowiskiem startowym i jego wyposażeniem.

Piotr: Formalnie rzecz biorąc, coś tutaj drgnęło, bo 20 sierpnia szef Landa nadał grupie zadaniowej do spraw uszczelek oficjalny status, wyznaczył kilka osób, w tym oczywiście Boisjoly'ego, do pracy nad tym tematem i poprosił całą firmę o wsparcie. Ale prawda jest taka, że równolegle trzeba było produkować kolejne rakiety i pilnować harmonogramu, a fabryka w Utah nie była przeznaczona do prowadzenia badań. Dookoła trwał wyścig o to, żeby dostarczać kolejne segmenty rakiet dla coraz bardziej napiętego kalendarza startów, bo NASA bardzo chciała udowodnić, że rzeczywiście mogą latać co chwilę, więc cisnęli, cisnęli. Ta korporacyjna rzeczywistość w sumie nie za bardzo dbała o testy, więc nawet sprzęt potrzebny do badań trzeba było przepchnąć przez wszystkie przetargi i procedury typowe dla kontraktów rządowych. Efekt był taki, że powstawało znacznie więcej papierków dotyczących tego, co mają zrobić, niż rzeczywistych wyników.

Ola: Tymczasem lato 1985 roku minęło i zbliżała się zima. A na Florydzie to oznacza średnią temperaturę na poziomie jakichś 15-20 stopni Celsjusza. No chyba że znowu przyjdzie zima stulecia.

Piotr: Druga w ciągu tych dwóch lat.

Ola: Zima stulecia na Florydzie i pojawi się mróz. Boisjoly wiedział, co to oznacza dla tych rakiet, ale no cóż, inni z firmy raczej odsuwali od siebie ten temat. Pamiętacie, co mówiliśmy o ocenie ryzyka przez Homo sapiens.

Piotr: Tak, nie jesteśmy w tym najlepsi. O ile kłopoty techniczne narastały w tle, o tyle na pierwszym planie, czyli w Houston, w Johnson Space Center, działo się co innego: trwały przygotowania do bardzo ważnego lotu. Miał on ogromne znaczenie wizerunkowe, bo na pokładzie wahadłowca Challenger mieli polecieć ludzie spoza standardowego korpusu astronautów.

Ola: I tu na pewno największe pozytywne emocje w Stanach Zjednoczonych budziła Christa McAuliffe. Ta jedyna, specjalnie wybrana nauczycielka z programu „Nauczyciel w kosmosie”. Przeszła przeszkolenie konieczne do lotu, ale też szykowała coś, co miało być istotą tego całego przedsięwzięcia. Otóż miała prowadzić lekcje z kosmosu. McAuliffe układała scenariusze zajęć, ćwiczyła, w jaki sposób mówić do kamery, jak tłumaczyć dzieciom to, co dzieje się na pokładzie, jak opowiadać o codzienności w stanie nieważkości. Bardzo dokładnie to przećwiczyła przed startem.

Piotr: Jednocześnie musiała ogarniać coraz większą presję mediów. Było mnóstwo wywiadów, wizyty w telewizji, fotografie i tak dalej. Trzeba przyznać, że była w tym wszystkim świetna. Kompetentna, żywa, bardzo dowcipna. Taka normalna, przyjazna. Jeżeli obejrzycie sporo materiałów z nią, to naprawdę była to osoba, która budziła ogromną sympatię. Ludzie byli zafascynowani, dumni. Wróciło to, na czym NASA zależało, czyli emocje. Jak pamiętacie, przed lotami księżycowymi, kiedy wyłoniono grupę astronautów, którzy mieli lecieć, było mnóstwo dumy i obłożenia ich wszędzie. Tu wróciło coś podobnego.

Ola: A z kolei drugą postacią spoza standardowego korpusu NASA, która miała również przyciągnąć uwagę szerokiej publiczności, był Gregory Jarvis, inżynier z Hughes Space and Communications, firmy, która pracowała dla NASA nad budową satelitów. On w tej misji pełnił funkcję specjalisty do spraw ładunku. Oczywiście oni oboje nie byli po prostu pasażerami tej misji. Mieli przydzielone konkretne zadania. Należała do nich obsługa bardzo konkretnego elementu misji, bardzo konkretnych procedur związanych z ładunkiem, praca według zaprogramowanych sekwencji, komunikacja z zespołami na Ziemi. To wszystko, co powinni robić astronauci i co standardowo robią, choć oczywiście w aspektach technologicznych byli mniej biegli od reszty profesjonalnej załogi.

Piotr: Dokładnie, ale na pewno nie byli to pasażerowie do wożenia. W każdym razie widać, co tu się szykowało. Zobaczcie: wysyłamy na orbitę nauczycielkę i inżyniera z zewnętrznej firmy. To oznacza, że wahadłowiec to właściwie zwykły samolot. Zwykły, bezpieczny samolot.

Ola: Teraz powoli dochodzimy do stycznia 1986 roku. Do momentu, kiedy cały ten misternie skalkulowany plan, czyli wahadłowiec jak autobus czy samolot, zaczyna się rozjeżdżać na oczach wszystkich, łącznie z mediami.

Piotr: Start Challengera zaczął się przesuwać, bo najpierw miał być pod koniec 1985 roku. Potem w styczniu zaczęły się pojawiać kolejne terminy. Przyczyn było sporo różnych. Jedną z nich było opóźnienie wywołane opóźnieniem. Trochę domino się robi. Chodziło o misję wahadłowca Columbia, która sama zaliczyła serię mocno kompromitujących [? niepewne: obsług].

Ola: W praktyce rok 1986 to był rok, w który NASA wchodziła z ogromnym napięciem. W tym czasie miało się odbyć najwięcej startów w historii programu. A tymczasem już na samym początku absolutnie wszystko się sypało. Prasa to widziała. Prasa się tym bawiła. W samej Columbii po kolejnym, siódmym już nieudanym podejściu do startu astronauci, kiedy wychodzili z wahadłowca, machali białymi chusteczkami, jakby ogłaszali kapitulację. To miało być zabawne, śmieszne. Dla NASA było upokarzające.

Piotr: W takich właśnie nastrojach dochodzimy do weekendu przed planowanym wreszcie już konkretnie startem Challengera. To jest sobotni wieczór, 25 stycznia. Kierownictwo lotu zbiera się na odprawie dotyczącej pogody i dowiaduje się, że w niedzielę, 26 stycznia, kiedy ma się odbyć start, prognoza jest na tyle zła, że nie ma sensu w ogóle planować tego startu, więc zegar odliczania zostaje zatrzymany. NASA mówi mediom coś w rodzaju: nie będziemy ryzykować tylko dlatego, że goni nas harmonogram. Brzmi to oczywiście bardzo odpowiedzialnie. Problem polega na tym, że Fala, możesz się nie włączać w narrację?

Ola: Bardzo dziękujemy Wam za cierpliwość i upraszamy o cierpliwość Falę.

Piotr: Wracając do tematu: to, co powiedzieli, zabrzmiało faktycznie odpowiedzialnie, tyle tylko że już następnego dnia okazało się, że ta prognoza była nieprecyzyjna, co jest normalne przy prognozach, a wtedy to prognozowanie to była zupełnie inna epoka. Okazało się, że pogoda jest świetna, niemalże idealna do startu, tyle tylko że okazja już minęła. Nie da się rano tego rozpocząć między innymi dlatego, że dopiero w nocy przed startem, ale nie wcześniej, trzeba zacząć napełnianie tego gigantycznego zbiornika ciekłym wodorem i ciekłym tlenem. One tam nie mogą stać długo. Jeżeli start jest odwołany w ostatniej chwili, to zostają odpompowane i znowu potem wpompowywane.

Ola: No i wreszcie mamy poniedziałek, 27 stycznia, rusza kolejna próba. Odliczanie trwa, załoga wstaje o świcie, wchodzi do orbitera przed ósmą rano i wtedy pojawia się problem ze śrubą od zewnętrznego uchwytu włazu.

Piotr: Głupia sprawa.

Ola: Zegar staje około 9.10, naprawa ciągnie się kuriozalnie długo. Nie ma wiertarki. Teraz jest już wiertarka. Ma wyładowaną baterię. Nowe baterie też są wyładowane. Kiedy ekipa techniczna wreszcie to opanowuje, pojawia się kolejny element. Pogoda. No cóż, przyszła ta zła pogoda, która miała być poprzedniego dnia. Start znowu zostaje odwołany. Prasa kpi jawnie.

Piotr: Tak, i tu się zaczyna naprawdę prawdziwa presja. Bo chodzi i o honor, i o ten sypiący się harmonogram, bo kolejny dzień obsuwy oznacza opóźnienie następnych lotów. A jak już mówiliśmy, w 1986 miało ich być naprawdę dużo. Zaplanowane były ładunki wojskowe, różne satelity, misje kometarne, co ważne, związane z kometą Halleya, która wtedy nadlatywała. Komety mają to do siebie, że nie bardzo czekają, jak się misja opóźnia. A jeszcze jesienią w planach był teleskop Hubble'a, projekt za naprawdę grube miliardy. Był takim kolejnym wielkim wow, na którym bardzo, bardzo NASA zależało. To miała być seryjna produkcja, po prostu seryjne wysyłanie tych wahadłowców. A ta seria już w styczniu zaczęła się od wysypki.

1:00:32 Telekonferencja i decyzja o starcie Posłuchaj

Ola: Decyzja o wtorkowym starcie nie była ani łatwa, ani oczywista. Tak naprawdę, chociaż oficjalnie ogłoszono ten termin, na zapleczu decyzja wciąż nie była podjęta. Nad Florydę spłynęło zimne powietrze i w prognozach zaczęły padać liczby, które dla inżynierów od rakiet pomocniczych brzmiały jak alarm. Temperatury w okolicach zera i niższe. Dla o-ringów, jak wiecie, oznaczało to jedno: guma robi się twardsza, wolniej pracuje, wolniej wraca do kształtu. A tu, jak wiecie również, liczą się pierwsze ułamki sekundy po zapłonie.

Piotr: Wieczorem, 27 stycznia, w poniedziałek, doszło do dramatycznej telekonferencji między NASA a znaną już nam firmą Morton Thiokol. Tutaj skracamy tę opowieść, bo trwałaby strasznie długo, gdybyśmy wchodzili w szczegóły tego wszystkiego. W skrócie: najpierw przez wiele miesięcy Thiokol ukrywał prawdę o wpływie temperatury na uszczelki. Potem, jak się NASA dowiedziała, niższe stopnie zarządzania w agencji ukrywały to przed wyższymi władzami. To jest w ogóle kuriozalna, dziwaczna, idiotyczna, abstrakcyjna historia. Jeżeli ktoś kiedyś pracował w jakiejś dużej korporacji, to wie, jakie się tam dzieją cyrki, jak może wyglądać przepływ informacji, jak się jedni boją powiedzieć drugim.

Ola: Jak system hierarchiczny działa, jak działa spychologia oraz niechęć do przyznania się do jakiegoś błędu.

Piotr: Od razu powiem, że to nie jest tak, że to się dzieje tylko w rządowych agencjach. Naprawdę w prywatnych dużych firmach mamy dokładnie tę samą historię i właśnie dokładnie tak się to w NASA odwalało.

Ola: Tak czy inaczej, 27 stycznia 1986 roku, po południu, NASA już wiedziała, że z uszczelkami, czyli tymi naszymi o-ringami, mogą być problemy. I właśnie dlatego zarządziła telekonferencję z Thiokolem, tą firmą z Utah. Po stronie tej firmy inżynierowie, w tym Roger Boisjoly i Ernie Thompson, usiłowali zatrzymać ten start. Twierdzili, że nie mają danych, które potwierdzałyby bezpieczne działanie uszczelek w tak niskiej temperaturze, i że ryzyko przerwania uszczelnienia, rozszczelnienia, jest w tym wypadku duże.

Piotr: Tak, ale oczywiście, jak już wiemy, NASA straszliwie zależało na starcie, było już kolejne odłożenie tego startu i w tej rozmowie naciskano na twarde dowody, ignorując właściwie ostrożność. Wracał motyw, że inżynierowie z Thiokola nie pokazują konkretnego dowodu, tylko że mają obawy i przypuszczenia. Sytuacja była kuriozalna, bo w normalnym układzie taki sygnał od podwykonawcy, że coś może być nie tak, powinien powstrzymywać start. Po to te konferencje były. Natomiast tu kierownictwo NASA nie tylko ignorowało ostrzeżenia, ale wręcz żądało dowodu, że coś się stanie.

Ola: I wtedy wydarzyło się to, co w późniejszym raporcie komisji, która analizowała sprawę, wygląda jak klasyczna scena z podręcznika o błędach organizacyjnych. Kierownictwo Thiokola zarządziło wewnętrzną przerwę, w tym czasie wyciszyło połączenie z NASA, a po tej przerwie firma zmieniła stanowisko. Wiemy, że inżynierowie zostali praktycznie zignorowani, a decyzję podjął zarząd firmy. Czyli osoby, które nie odpowiadały za aspekty technologiczne, tylko właśnie za decyzje polityczne.

Piotr: W ten sposób rekomendacja „nie lecieć”, która pochodziła od inżynierów, zmieniła się na rekomendację „lecieć”. Co też jest nietypowe i świadczy o tym, że NASA dobrze wiedziała, że coś jest nie tak. Zażądano faksu, w którym to „lecieć” miało się pojawić z podpisami tych ludzi, którzy o tym zdecydowali. Normalnie taka procedura nie była stosowana. I dostali ten faks. NASA dostała to, czego potrzebowała, czyli taki właśnie [? niepewne: dupochron], to zielone światło od podwykonawcy.

Ola: Tymczasem w nocy na stanowisku startowym zrobiło się naprawdę groźnie. Stał tam gotowy już do startu Challenger, ale pojawiło się oblodzenie. Nie to, że trochę szronu tu i ówdzie, tylko naprawdę potężne sople, pozamarzane kałuże i lodowe nawisy. Zamarzała nawet woda w potężnych zbiornikach pod promem. Woda, która miała ograniczyć siły działające na prom podczas startu. I to mimo wlania do niej kilku tysięcy litrów rozmrażacza.

Piotr: Warto sobie zobaczyć zdjęcia, jest tego sporo. Nawet jak na Polskę i obecną pogodę wygląda to dość dramatycznie, bo tego lodu tam jest mnóstwo. Podjęli dyskusyjną decyzję, żeby nie zakręcać przepływu wody w niektórych miejscach, żeby nie pozamarzały i nie popękały rury. Ta woda się tam jeszcze wylewała i sople były jeszcze większe.

Ola: Klimat Florydy jest niezwykle wilgotny i sprzyja tego typu sytuacjom. W związku z tym, kiedy nadchodzi mróz, ta wilgoć bardzo mocno odkłada się w postaci lodu.

Piotr: Tu pojawił się kolejny głos spoza NASA. Tym razem nie Thiokola, tylko Rockwella. To z kolei był główny wykonawca samego orbitera. Jeszcze w nocy Rockwell sygnalizował, że lód jest elementem potencjalnie groźnym, który nie był brany pod uwagę podczas projektowania tego wszystkiego, bo w czasie zapłonu silników te naprawdę potężne sople mogą zostać oderwane i uderzyć w wahadłowiec, uszkadzając delikatne płytki osłony termicznej, która była niezbędna podczas lądowania.

Tu króciutkie wyjaśnienie. Jak kojarzycie promy, one faktycznie podczas lądowania zachowywały się jak samolot, tyle tylko że musiały wyhamować z tej naprawdę potężnej, orbitalnej prędkości. To hamowanie działało w taki sposób, że prom, kiedy wchodził w atmosferę, unosił dziób, czyli brał całe uderzenie atmosfery na swoją spodnią powierzchnię, która była płaska. Na tej powierzchni był bardzo złożony układ wielu tysięcy malutkich płytek. Te płytki były zrobione z materiału, który miał być odporny na wysoką temperaturę. Okazywało się, że są niezwykle delikatne. To był duży problem.

Ola: Rzeczywiście. Płytki osłony termicznej wahadłowców to był bardzo ryzykowny kompromis pomiędzy wytrzymałością materiału a koniecznością drastycznej redukcji masy. Innymi słowy, miały być wytrzymałe i bardzo lekkie. Kadłub wahadłowca, który tracił stabilność już przy 175 stopniach Celsjusza, miał przetrwać to piekło o 1650 czy więcej stopni Celsjusza, które dotyka wahadłowca podczas powrotu na Ziemię. Właśnie ta warstwa osłony termicznej z lekkich płytek krzemionkowych miała przeciwdziałać przegrzaniu się kadłuba.

Piotr: One były świetnym izolatorem, ale jednocześnie były porowate, lekkie i przez to bardzo kruche. Efekt był taki, że mieliśmy pancerz, który rzeczywiście potrafi się oprzeć temperaturom na poziomie pieca hutniczego, ale jednocześnie jest bezbronny w starciu z czymkolwiek twardym albo nawet nie tak twardym. Tu chociażby kawałkiem pianki. Ta pianka izolowała główny zbiornik. Jak może pamiętacie, w przypadku Columbii okazało się to wyrokiem śmierci dla całej załogi.

Ola: Teraz wróćmy do sytuacji, którą mamy przed startem Challengera. Stanowisko firmy Rockwell było niejednoznaczne. Trudno było rozstrzygnąć, czy to, co mówią inżynierowie Rockwella, to twarda rekomendacja „nie lecieć”. Ale znowu NASA zachowywała się tak, jakby to wykonawca musiał udowodnić, że start jest niebezpieczny, zamiast po prostu przyjąć ostrzeżenia i wstrzymać start zgodnie z tym, co nakazywały procedury i zdrowy rozsądek. Procedury udało się obejść, znowu wymuszając na podwykonawcy zgodę na start.

Piotr: Ostatecznie to wszystko sprowadzało się do mechanizmu, który się od samego początku przewija, czyli ścinania po kawałeczku marginesów bezpieczeństwa. W takim układzie decyzja „lecimy” była rozcieńczeniem, rozwodnieniem procedur bezpieczeństwa do takiego poziomu, kiedy one już przestały działać. Ale ponieważ odbywało się to stopniowo, wszyscy byli gotowi to właściwie zignorować.

1:11:05 Start, rozpad promu i los załogi Posłuchaj

Ola: Rankiem tego dnia wszystko wyglądało jak normalny startowy rytuał. Było śniadanie, odprawy, zakładanie kombinezonów przez astronautów. Podczas odprawy rozmawiano o temperaturze, o lodzie, ale załodze nie przekazano, że ktokolwiek ma jakiekolwiek obawy dotyczące wpływu tej sytuacji na cały system bezpieczeństwa wahadłowca. O 8.03 siódemka załogi pojechała na stanowisko startowe, a o 8.36 wszyscy byli już na swoich miejscach w kabinie Challengera.

Piotr: O 8.44 zakończyła się druga tego dnia inspekcja stanowiska startowego. Właśnie zwracano uwagę na ten lód. Wtedy zdecydowano, że trzeba dać więcej czasu na jego stopienie. Temperatury były powyżej zera, do 10 stopni. W efekcie start przesunął się o kolejną godzinę względem pierwotnego planu. Przy kolejnej inspekcji o 11.15 ekipa od lodu zameldowała, że można działać. Potem już wszystko szło normalnie: było potwierdzenie ze strony zespołu startowego, ze strony załogi, odliczanie, to, które na początku słyszeliście. I wreszcie o 11.38 czasu wschodnioamerykańskiego nastąpił start. [? niepewne: 0,6 sekundy] przed końcem odliczania odpaliły się główne silniki wahadłowca, a w zerowej sekundzie dokładnie odpaliły się silniki rakiet na paliwo stałe.

Ola: Z zewnątrz wszystko wyglądało dobrze, przynajmniej do [? niepewne: 0,72 sekundy] lotu. Od tej chwili dokładny zapis zdarzeń pochodzi z raportu komisji, która badała ten wypadek.

Piotr: W [? niepewne: 0,72 sekundzie] wahadłowiec jest wciąż w sterowanym locie, przechodzi już ten punkt maksymalnego ciśnienia dynamicznego, o którym wspomnieliśmy na początku. Natomiast w danych zaczynają się już pojawiać pierwsze oznaki świadczące o tym, że układ napędowy traci integralność, rozpada się. 0,5 sekundy później zaczął się spadek ciśnienia w głównym zbiorniku ciekłego wodoru, a to znak, że zbiornik został uszkodzony. Ja już tutaj nie będę dokładnie odczytywał tych czasów, bo są to rzędy tysięcznych części sekundy. Dokładnie wszystko zostało wyliczone na podstawie telemetrii. W każdym razie potem w telemetrii widać ostre spadki ciśnień na wejściach ciekłego tlenu i ciekłego wodoru do głównych silników.

Potem w 0,73 sekundzie pojawia się nagłe boczne przyspieszenie, a kamera, która cały czas śledzi wahadłowiec, rejestruje charakterystyczny biały pierścień na dolnej kopule zbiornika wodoru i w tym samym momencie w prawej rakiecie bocznej nagle spada ciśnienie. 0,1 sekundy później pojawia się błysk między orbiterem a zbiornikiem wodoru i w telemetrii pojawiają się wyraźne zakłócenia. Kolejna dziesiąta sekundy mija, główne silniki wchodzą w sekwencje awaryjne, to znaczy zaczynają się wyłączać, i w tym momencie ta struktura już, jak wiemy, ulega dezintegracji.

Ostatnie wiarygodne pomiary telemetryczne z orbitera spływają w 0,73 i 0,5 sekundy. W 0,74 sekundzie zanika ostatni sygnał radiowy z orbitera. W tym momencie orbiter, wiemy już, przestaje istnieć jako działający statek, a stacje naziemne tracą z nim łączność. W 0,74 sekundzie kamera rejestruje jeszcze jasny błysk w okolicy nosa orbitera. To jest prawdopodobnie zapłon paliwa z silników sterujących. Rakiety na paliwo stałe, które były tu problemem, w przeciwieństwie do orbitera wciąż jeszcze lecą jako osobne obiekty. Jeszcze przez 25 sekund po rozpadzie tej całej konstrukcji. Po tych 25 sekundach oficer bezpieczeństwa uruchomił ręcznie system ich autodestrukcji.

Ola: Trwa to wszystko 2,5 sekundy. Cały rozpad zespołu startowego Challengera. Z ziemi wyglądało to jak nagłe pojawienie się chmury, która zapala się, a z niej wylatują różne kawałki. Dwa z nich, czyli rakiety boczne, lecą, kręcąc się. Ich nie można wyłączyć, jak już dobrze wiecie.

Piotr: Nietrudno zgadnąć, co się stało. Prawie dokładnie to, co przewidywali inżynierowie Thiokola i co postanowili zignorować ich szefowie: niska temperatura sprawiła, że o-ringi nie doszczelniły złącza. Gorące gazy przepaliły to połączenie polowe, czyli niefabryczne. I to nastąpiło praktycznie już w momencie startu. Inżynierowie zakładali, że tak będzie i że wtedy katastrofa nastąpi właściwie w tym momencie, że prom wybuchnie albo jeszcze na stanowisku startowym, albo tuż nad nim.

Ola: W tym wypadku wydarzyło się coś nieprzewidzianego. Bezpośrednio po starcie te przepalone złącza zostały tymczasowo uszczelnione przez stopione tlenki glinu, czyli produkty spalania paliwa rakietowego. Ten wyrok został odroczony do momentu, kiedy dokładnie w 58. sekundzie lotu Challenger napotkał najsilniejszy w historii lotów wahadłowców uskok wiatru. To był pech, który akurat spotkał ten lot. Te silne turbulencje i naprężenia, które działały na statek, sprawiły, że kruche osady wykruszyły się, pozwalając płomieniom ponownie wydostać się ze złącza.

Piotr: W tym momencie gaz o temperaturze około 3000 stopni zaczął przepalać główny zbiornik paliwa na wysokości, gdzie zgromadzony był ciekły wodór, i jednocześnie uszkadzał wspornik, który mocował tę rakietę boczną. Ta rakieta ostatecznie oderwała się właśnie w tym punkcie i, obracając się, uderzyła w skrzydło Challengera i w ten zbiornik główny.

Ola: A ten został rozerwany, co wyzwoliło ogromną chmurę wodoru i tlenu. Nie było więc wybuchu samego zbiornika: mieszanina gazów zapaliła się dopiero wtedy, kiedy była już uwolniona w powietrzu. I dlatego sam orbiter, czyli Challenger, nie został rozerwany przez wybuch, tylko, tak jak już mówiliśmy, przez siły aerodynamiczne.

Piotr: Po rozpadzie orbitera kabina załogi nie uległa natychmiastowemu zniszczeniu. Oderwała się jako jeden z większych, względnie spójnych fragmentów konstrukcji i rozpoczęła lot balistyczny, najpierw w górę, potem w stronę Ziemi.

Ola: Tu nie mamy pewności, czy załoga przeżyła sam moment rozpadu wahadłowca. Komisja, która badała wypadek, stwierdziła, że nie ma dowodów, które pozwalałyby jednoznacznie określić moment śmierci astronautów.

Piotr: Wiemy natomiast coś innego. Po katastrofie, kiedy wydobyto szczątki kabiny z morza, znaleziono tam uruchomione aparaty oddechowe u co najmniej trzech członków załogi. To są urządzenia, które nie włączały się automatycznie. Co więcej, nie mogły być uruchomione przez samego członka załogi. Trzeba je było aktywować ręcznie, a znajdowały się z tyłu fotela. To oznacza, że przynajmniej część załogi była przytomna po rozpadzie orbitera i próbowała reagować. Wiemy też, że przy fotelu pilota Michaela Smitha odkryto przełączniki, które były ustawione inaczej niż podczas startu. To oznacza, że niemal na pewno do ostatniej chwili próbował coś zrobić, przywrócić zasilanie, jakoś ratować sytuację.

Ola: Niestety kabina nie miała systemu ratunkowego ani możliwości stabilizacji lotu. Aparaty oddechowe rzeczywiście zapewniały możliwość oddychania, ale nie chroniły przed gwałtownym spadkiem ciśnienia.

Piotr: Tak, ich rolą było dać możliwość oddychania na przykład w razie pożaru i ucieczki z pokładu, więc to były takie ucieczkowe aparaty, nieprzystosowane do wysokości.

Ola: Część członków załogi mogła więc stracić przytomność na skutek rozszczelnienia kabiny, ale z dużym prawdopodobieństwem możemy przyjąć, że zginęli już w momencie uderzenia w powierzchnię oceanu, a nastąpiło to z prędkością szacowaną na około 300 km na godzinę. To opadanie trwało 2 minuty i 45 sekund.

Piotr: To, co się wydarzyło, było głupie. Łatwo można było temu zapobiec, gdy teraz patrzymy na całość, widzimy punkty krytyczne, widzimy cały ten proces, który doprowadził do tak jawnego wręcz, [? niepewne: standardacyjnego] zlekceważenia zasad bezpieczeństwa. Oczywiście łatwo się to ocenia z takiej perspektywy, co nie oznacza, że wyciągnięto z tej katastrofy wystarczająco daleko idące wnioski.

1:21:11 Komisja Rogersa i uwagi Feynmana Posłuchaj

Ola: Już kilka dni po katastrofie prezydent Reagan powołał prezydencką komisję do spraw katastrofy Challengera. Była znana później jako komisja Rogersa, od nazwiska jej przewodniczącego, byłego sekretarza stanu Williama Rogersa. W skład komisji weszli politycy, wojskowi, inżynierowie, astronauci, również słynny fizyk Richard Feynman. Komisja miała bardzo szerokie uprawnienia: dostała dostęp do dokumentów NASA, możliwość przesłuchiwania pracowników agencji i podwykonawców, wgląd w procedury techniczne i decyzyjne. Prace komisji trwały kilka miesięcy i szybko stało się jasne, że prawdziwym problemem był tak naprawdę sposób funkcjonowania całego systemu.

Piotr: W raporcie końcowym komisja wskazała oczywiście jednoznacznie bezpośrednią przyczynę katastrofy, czyli nieszczelność połączenia segmentów prawej rakiety na paliwo stałe, spowodowaną utratą elastyczności o-ringu w niskiej temperaturze. Pojawiła się też w tym raporcie krytyka NASA jako organizacji. Komisja opisała, że były systematycznie ignorowane ostrzeżenia inżynierów, że zawodziły procedury bezpieczeństwa, że była presja harmonogramów i że kultura korporacyjna normalizowała informacje, które powinny być traktowane jako niezwykle poważne ostrzeżenia. Krytyka była, ale niezbyt ostra.

Ola: Najbardziej znanym elementem tego raportu stało się odrębne zdanie, odrębna opinia wyrażona przez Richarda Feynmana, która została dołączona do dokumentu jako osobny aneks. Feynman napisał wprost, że NASA stworzyła iluzję niezawodności, która nie miała nic wspólnego z rzeczywistością inżynierską. Zwracał uwagę na groteskową rozbieżność między szacunkami ryzyka awarii prezentowanymi decydentom, gdzie mówiono o ryzyku rzędu 1 na 100 000, a ocenami samych inżynierów, którzy mówili o ryzyku bliższym 1 na 100. Feynman kończył tę opinię w taki sposób, tu cytuję: „Dla udanego rozwoju technologii rzeczywistość musi mieć pierwszeństwo przed public relations, przyrody nie da się oszukać”.

1:23:53 Columbia, Artemis 2 i zakończenie Posłuchaj

Piotr: To jest ten moment, w którym chciałoby się powiedzieć, że potem żyli długo i szczęśliwie, a kolejnym katastrofom dzięki temu udało się zapobiec. Tylko że nie, bo 1 lutego 2003 roku wahadłowiec Columbia rozpadł się podczas lądowania, i dobrze zgadujecie, stało się tak głównie dlatego, że zlekceważono szereg bardzo poważnych ostrzeżeń. No i tu już powoli kończąc, ale jeszcze się nie wyłączajcie: przygotowując ten odcinek, trafiłem na świeżutki tekst, oczywiście link będzie w opisie, w serwisie Futurism.com. Ten tekst opisuje problemy związane z [? niepewne: lądownikiem], który będzie użyty w nadchodzącej misji Artemis 2. W jednym z ostatnich odcinków o niej opowiadaliśmy.

Ola: I tutaj, co ważne, autorzy tego tekstu zwracają uwagę na coś, co w kontekście całej tej historii brzmi niepokojąco znajomo. Chodzi o osłonę termiczną kapsuły Orion. Jest to element absolutnie kluczowy, bo to ta osłona ma chronić astronautów podczas powrotu na Ziemię z prędkościami rzędu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów na godzinę.

Piotr: Tak, przypominam, że to jest najszybszy powrót do atmosfery w dziejach lotów kosmicznych. I właśnie po bezzałogowej misji Artemis 1 okazało się, że ta osłona nie zachowuje się tak, jak przewidywali projektanci. Ten materiał ablacyjny, czyli pochłaniający ciepło, pękał i odpadał w większych fragmentach, niż zakładano. NASA owszem ustaliła przyczynę. Otóż okazuje się, że gazy, które powstają podczas nagrzewania tego materiału, gromadzą się pod powierzchnią i nie mają jak się wydostać, powodując pękanie. Tyle tylko że kapsuła Artemis 2, kiedy to odkryto, była już właściwie gotowa. Taka kapsuła, która ma lecieć za chwilę z załogą. I co zrobiono? Można było wybrać dwie drogi. Wybrano taką, która nie jest gruntowną przebudową, tylko zdecydowano się na zmianę profilu lotu. O tym mówiliśmy poprzednio. Czyli łagodniejsze wejście w atmosferę. Najpierw ma być odbicie się od atmosfery, celem wyhamowania, i dopiero drugie wejście. Co ma dawać mniejsze obciążenie cieplne tej osłony i mniejsze z tym związane ryzyko.

Ola: W tym artykule na Futurism.com pojawiają się wypowiedzi byłych astronautów i inżynierów NASA i one mówią wprost: to nie jest usunięcie problemu, tylko jego obejście. System, który powinien mieć bardzo solidny margines bezpieczeństwa, w tym wypadku zostaje dopasowany do istniejących warunków, chociaż istniałaby możliwość naprawy tego, co źle działa. Tyle że właśnie spowodowałoby to spore opóźnienia.

Piotr: No i oczywiście NASA podkreśla, że sytuacja jest pod kontrolą, że osłona ma owszem warstwy zapasowe, że to ryzyko jest dobrze skalkulowane. Tak byście słyszeli, ten sam język, czyli „akceptowalne ryzyko”, „znana cecha systemu”. I to jest właśnie problem.

Ola: Nie dlatego, że Artemis 2 musi skończyć się tragedią, tylko dlatego, że pokazuje, jak łatwo nawet najbardziej doświadczone, w sensie też negatywnym, organizacje zaczynają przesuwać krok po kroczku granice bezpieczeństwa. Dzieje się to wtedy, kiedy są pod presją czasu, pieniędzy i polityki. A teraz, w obecnej sytuacji, w jakiej znajdują się Stany Zjednoczone, ta presja polityczna jest bardzo, bardzo duża. Prawie tak duża, jak za czasów Reagana i jego Gwiezdnych Wojen.

Piotr: Słuchajcie, ten odcinek powstał na podstawie dwóch głównych źródeł. To jest raport Komisji Rogersa, o którym tutaj wspomnieliśmy, i znakomita książka, którą zdecydowanie polecam. To jest właśnie polecajka na dziś. Książka nosi, jak zwykle, dość pompatyczny tytuł: „Katastrofa Challengera. Historia bohaterstwa i dramatu na krawędzi kosmosu”. Autorstwa Adama Higginbothama. Higginbotham się nazywa. Wydawnictwo Sine Qua Non. Jeśli chcecie poznać tę całą historię dokładnie, to ta książka ją bardzo dokładnie omawia. Ja w niej wyłapałem jakieś drobniusieńkie nieścisłości względem tego, co pojawiło się w raporcie komisji, ale to absolutnie są minimalne rzeczy.

Książka jest dość gruba, ale jeżeli kogoś to interesuje, jeżeli chcecie poznać przepychanki inżynieryjne, jeżeli chcecie też poznać członków załogi (my tu już nie poświęciliśmy na to czasu, bo wszystkiego się nie da zrobić, ale o każdym z członków załogi jest tam dużo powiedziane), to ta książka jest naprawdę totalnie godna polecenia. Jest na pewno w wersji e-bookowej, na pewno jest w wersji papierowej. Dobrze, naprawdę potężny kawał roboty. Wyszła niedawno, jak się nie mylę, chyba rok czy dwa lata temu, także powinna być bez problemu do dostania.

Ola: I oczywiście polecamy Wam niezmiennie posłuchanie dwóch naszych cykli podcastowych, tych, które powstają we współpracy z Polskim Radiem. Przypominamy, że w Laboratorium Zbrodni rozstrząsamy przypadek krwawych śladów, które…

Piotr: To się nawet nazywa analiza śladów krwawych.

Ola: …które sprawiły, że ktoś, kto udawał, przestał udawać. A drugi z naszych podcastów, czyli Sekcja Teorii Spiskowych, też w najnowszym odcinku mówi o dziwactwach Ericha von Dänikena i o jego zajawce na starożytnych kosmitów.

Piotr: O tak, dokładnie. Oba znajdziecie oczywiście na Spotify, na stronie Polskiego Radia, no, wszędzie tam, gdzie Wam się dobrze słucha podcastów. A jeszcze Sekcja Teorii Spiskowych oczywiście jest na YouTubie, bo, jak już 100 razy mówiliśmy, no, jeszcze nie 100, to jest podcast wideo, więc można się z nas pośmiać.

Ola: I słowo na dziś zostaje.

Piotr: I tym słowem na dziś, po długich debatach i perturbacjach, miał być o-ring, ale ponieważ nikt nie wie, jak to się dobrze pisze, więc słowem na dziś jest… uszczelka. No, to cześć.

Źródła

* https://sma.nasa.gov/SignificantIncidents/assets/rogers_commission_report.pdf

* https://en.wikipedia.org/wiki/Rogers_Commission_Report

* https://www.nasa.gov/challenger-sts-51l-accident/

* https://www.youtube.com/watch?v=91jwHj6P8Q0

* https://www.youtube.com/watch?v=hD1JEu27koI

* https://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle_Challenger_disaster

* https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=28260.80

* https://futurism.com/space/experts-warn-moon-rocket-nasa-heat-shield